C'est la force motrice essentielle qui détermine l'essor et le déclin de la civilisation humaine.
Une histoire de la civilisation mondiale : un regard sur les ressources et la logistique, clés de l'avenir

Pour l'humanité, la nature est un objet d'amour et de haine.
La puissance irrésistible de la nature a été un objet de crainte et de conquête, mais d'un autre côté, la nature a aussi été une source d'opportunités et un matériau pour bâtir une civilisation matérielle qui a enrichi la vie humaine.
L'histoire de l'humanité a progressé à travers des luttes acharnées pour créer un «meilleur demain qu'hier».
L'objet de cette lutte était la nature.
Les manuels d'économie partent du principe que les désirs humains sont infinis, mais que les ressources sont limitées.
L'abîme de l'histoire, empli des épopées des héros et des réalisations de la civilisation humaine, renferme le sang et les larmes versés pour s'emparer des ressources limitées offertes par la nature.
Pour survivre, et parfois pour une vie meilleure, ils devaient affronter des animaux d'une taille et d'une force colossales, labourer les terres arides pour semer des graines et prendre la mer sur de vastes océans sans perspective de fin.

C'est une explication vraiment intéressante de l'infrastructure.
Les infrastructures touchent de nombreux secteurs, mais les premiers qui viennent à l'esprit sont les transports et les communications.
L'énergie, les soins médicaux et les infrastructures éducatives n'ont aucun sens sans transport et communication.
Pourtant, le point de départ de toute cette logistique importante, c'est la route.
À l'origine, les routes étaient des sentiers empruntés par les animaux sauvages, mais les humains les ont étendues et développées en réseaux.
Après la révolution industrielle, une grande innovation a eu lieu sous la forme de routes en fer, ou chemins de fer, et les navires, qui dépendaient auparavant du vent et de la force humaine, furent propulsés par des machines à vapeur.
Après la deuxième révolution industrielle, avec l'avènement des automobiles et des avions, la logistique est devenue complètement tridimensionnelle, et les pays qui ne disposaient pas d'un tel réseau logistique ont fini par être relégués au statut de pays sous-développés.

Nous sommes sur le point d'entamer l'épopée de l'humanité, tissée de ressources et de logistique.

La Grande-Bretagne utilisait le charbon pour le chauffage et la production industrielle depuis le XIIIe siècle en raison d'une pénurie de bois, mais au XVIIIe siècle, il y avait également une pénurie de bois pour la construction de la flotte.
La forêt de Sherwood, où vivait autrefois Robin des Bois, a disparu depuis longtemps.
La Marine a déployé des efforts considérables en matière de conservation des forêts et a même utilisé les forêts royales pour construire sa flotte, mais même cela avait ses limites.
À la fin du XVIe siècle, il était devenu nécessaire d'importer du Danemark, qui possédait la Norvège, ainsi que de Suède et de Russie, qui possédaient des forêts de conifères en Finlande.
Naturellement, l'opinion publique s'est élevée contre la dépendance envers les pays étrangers pour les matériaux stratégiques les plus importants, mais ce mouvement a été éclipsé par le réalisme.
Cependant, la majeure partie du bois, et notamment le bois de mât, essentiel à sa fabrication, devait être importée par le détroit du Skagerrak, large d'environ 130 kilomètres.
En fait, pendant la guerre contre les Pays-Bas, ce détroit fut presque complètement bloqué.
Pour protéger ces lignes d'importation de bois, la Grande-Bretagne n'avait d'autre choix que de renforcer davantage sa marine, et un cycle de « bois pour la marine » et de « marine pour sécuriser le bois » s'est instauré.
Heureusement, contrairement à Venise, l'Angleterre possédait de vastes colonies américaines, elle tourna donc son attention vers la colonie de Nouvelle-Angleterre, densément boisée, de l'autre côté de l'Atlantique.
Cependant, en raison des limitations de capacité de transport maritime de l'époque, la part des coûts de transport était si élevée qu'elle atteignait 95 %.
C’est pourquoi la politique consistant à ne pas encourager le développement de l’industrie manufacturière dans la colonie a dû être modifiée et des usines de transformation du bois et des chantiers navals ont dû être créés.
Entre 1714 et 1763, soit un demi-siècle plus tard, la taille de la marine britannique doubla et une grande partie de son bois provenait d'Amérique.
En particulier, les mâts qui propulsaient les immenses vaisseaux de ligne étaient tous fabriqués en Nouvelle-Angleterre.
Grâce à l'abondance de bois et de minerai de fer, le coût de production du fer était également bien inférieur à celui de la Grande-Bretagne continentale.
La présence de ces ressources stratégiques importantes en Nouvelle-Angleterre a incité le gouvernement britannique à modifier sa politique coloniale de laissez-faire et à commencer à contrôler activement le bois et le fer.
Cependant, les Américains se rebellèrent contre les restrictions imposées à l'exportation de bois et de fer vers des pays autres que la Grande-Bretagne, et ce conflit mena finalement à la guerre d'indépendance, qui entraîna la perte des États-Unis par la Grande-Bretagne.
Après avoir perdu les États-Unis, la Grande-Bretagne fut contrainte de dépendre du bois et du fer canadiens et nord-européens. Heureusement, l'utilisation du coke pour la production de fer devint possible, et elle put réduire sa dépendance au bois en construisant des ponts et autres ouvrages en acier.

Aux États-Unis, de nouvelles villes ont été créées le long de la côte Pacifique à la suite de l'expansion vers l'ouest, et parmi elles, Seattle et Portland étaient des villes représentatives qui se sont développées grâce aux industries de collecte et de transformation du bois.
Vancouver, au Canada voisin, a également débuté comme ville avec la construction d'une scierie en 1865, et s'est ensuite développée en une grande ville grâce à l'exportation de soufre, d'or et de saumon en plus du bois d'œuvre.
Avant d'être absorbé par les États-Unis, le roi Kamehameha d'Hawaï a réussi à unifier le pays et à maintenir une dynastie qui a duré un siècle, de 1795 à 1893, grâce à l'exportation de bois précieux appelé bois de santal et à l'importation d'armes occidentales et de produits de luxe, ce qui a renforcé le prestige royal.
Peu de gens savent que le nom du Brésil, un important pays d'Amérique du Sud, provient d'un arbre.
Le bois du Brésil est un bois très dur utilisé pour fabriquer des archets d'instruments à cordes, mais c'est aussi une ressource précieuse car on peut en extraire une teinture rouge en broyant le bois et en traitant la sciure.
Cette teinture était utilisée en Europe avant l'invention des colorants chimiques pour teindre des tissus de haute qualité comme le velours.
Cet arbre n'était présent que dans certaines régions d'Asie jusqu'aux XVe et XVIe siècles, et était réduit en poudre puis exporté vers l'Europe.
Cependant, des explorateurs portugais du Nouveau Monde découvrirent plus tard que cet arbre poussait en abondance dans la forêt amazonienne.
Cette découverte a mis l'Amazonie sur le devant de la scène et a incité le Portugal, qui s'était concentré sur l'Asie et l'Afrique et avait négligé son expansion coloniale dans les Amériques, à s'étendre sérieusement à l'intérieur de l'Amérique du Sud.
--- De « Arbre (Bois) »

Le premier endroit où l'on a élevé des porcs était Jasan, dans la province du Hebei, en Chine.
Fouillé en 1933, le site date d'environ 8 000 ans et a livré des ossements de porcs et de chiens.
Hormis les chiens, les porcs sont considérés comme les premiers animaux domestiqués en Chine.
Ils sont élevés en cage plutôt qu'en pâturage, et c'est peut-être pour cette raison que le mot « 家 », qui signifie « maison », en est venu à signifier « maison », comme dans l'élevage de porcs à l'intérieur d'une maison.
Contrairement aux vaches et aux moutons, l'élevage en confinement devait leur procurer un sentiment de sécurité, comme s'ils étaient chez eux. Le fumier de porc, trois fois plus riche en azote que celui de vache, constituait un excellent compost.
L'une des raisons du développement intensif de l'agriculture chinoise réside dans l'élevage porcin.
De plus, les porcs ne se contentent pas d'embellir l'environnement en consommant les restes de nourriture humaine, leurs excréments constituent également un excellent engrais.
Cependant, les produits laitiers étaient peu développés dans la cuisine chinoise car les Chinois ne pouvaient pas consommer de lait de truie.
Su Dongpo, un grand écrivain de la dynastie Song, a écrit un hymne au porc intitulé Juyuk Song et a même inventé le porc Dongpo, un plat de porc braisé encore connu aujourd'hui.
Bien sûr, on trouve de nombreux cas de dépendance aux porcs dans des pays autres que la Chine.
Au Moyen Âge en Europe, on élevait des porcs nourris d'herbes sauvages et de glands, on les abattait, et on préparait des aliments conservés comme du jambon, des saucisses et du bacon pour leur permettre de survivre à l'hiver.
Les villes européennes lâchaient des porcs dans leurs rues pour qu'ils se nourrissent des déchets ménagers, et New York a perpétué cette pratique jusque dans une bonne partie du XIXe siècle.
Cincinnati, dans l'Ohio, aux États-Unis, surnommée « Pig City Porkopolos », a l'élevage porcin comme principale industrie.
Les bougies et le savon étaient fabriqués à partir de saindoux, une sorte de graisse de porc, et les objets du quotidien tels que les peignes étaient fabriqués à partir d'os.
Dans de nombreuses sociétés tribales de Nouvelle-Guinée, le nombre de porcs possédés était une mesure de richesse.
L'élevage porcin était la principale activité économique de la Serbie, à tel point que Karadjordje Petrovic, qui dirigeait un élevage porcin et un commerce de viande à grande échelle, devint roi.
La majeure partie de ce porc était exportée vers l'Autriche-Hongrie, et lorsque l'Autriche-Hongrie, tentant de soumettre la Serbie, augmenta considérablement les droits de douane, un différend tarifaire appelé la « Guerre du Cochon » éclata.
Afin de réduire sa dépendance économique vis-à-vis de l'Autriche-Hongrie, la Serbie commença à importer des fournitures de guerre françaises au lieu de fournitures autrichiennes en 1904, et en 1905 elle forma une union douanière avec la Bulgarie, mettant ainsi fin à la vente intérieure de produits autrichiens à droits de douane élevés.
Le Danemark, pays leader dans la production animale, est également un acteur majeur de l'élevage porcin, abattant 28 millions de porcs chaque année, et exportant actuellement une énorme quantité de bacon vers le Royaume-Uni.
--- De « Cochon (Animal) »

La première ressource de l'humanité fut l'eau, essentielle au maintien de la vie.
Les textes sacrés des grandes religions commencent également leurs récits par l'eau.
Le livre de la Genèse, qui marque le début de la Bible, commence également par la description d'un état sombre et chaotique rempli d'eau, et les Védas, les écritures hindoues, contiennent également un passage qui dit qu'au commencement il n'y avait que de l'eau.
La charia, la loi islamique, signifie en arabe « le chemin vers la source d'eau ».
La purification de l'eau était également essentielle dans les croyances populaires de notre pays.
Le corps humain est composé à plus de la moitié d'eau, et chez les nouveau-nés, ce pourcentage atteint 75 %.
Ainsi, l'eau, source de vie, a elle aussi contribué de manière décisive à la naissance de la civilisation humaine.

Contrairement aux ressources souterraines, l'eau est une ressource renouvelable, mais ce n'est pas une ressource qui peut être utilisée indéfiniment.
Le meilleur exemple en est la mer d'Aral.
La mer d'Aral a une superficie de 68 000 km², soit les deux tiers de la superficie de la Corée du Sud.
Il s'agissait d'un immense lac salé de 40 000 kilomètres carrés, qui constituait une source de revenus pour les habitants des environs, les pêcheurs y capturant 40 000 tonnes de poisson chaque année.
Cependant, l'ancien gouvernement soviétique a détourné les eaux des sources de la mer d'Aral, les fleuves Amou-Daria et Syr-Daria, pour les utiliser à des fins d'irrigation lorsqu'il a construit de vastes plantations de coton autour du lac.
De ce fait, la superficie actuelle du lac a été réduite de moitié et le volume d'eau a diminué de 75 % par rapport au passé.
Même Muynak, autrefois ville lacustre, a été entièrement détruite, et se trouve désormais à 100 kilomètres du lac.
Moins connu que la mer d'Aral, le lac Tchad, en Afrique, partagé par quatre pays (le Tchad, le Niger, le Nigeria et le Cameroun), était autrefois un immense lac d'eau douce d'environ 26 000 kilomètres carrés. Cependant, en raison de la surirrigation et de la croissance démographique, sa superficie a diminué pour atteindre environ 1 300 kilomètres carrés, soit environ un vingtième de sa taille initiale.
--- Parmi les « ressources en eau les plus importantes »

Le « minéral » qui a pris de l'importance au XXe siècle est le sable, qui est très répandu autour de nous.
Le sable est un matériau essentiel à la fabrication du béton, pilier de la civilisation moderne, ainsi que du verre et des lentilles.
Il est bien connu que le verre, inventé par les anciens Phéniciens, a atteint son apogée à Venise, mais on sait moins que les sables de l'île vénitienne du Lido et de ses environs sont idéaux pour la fabrication du verre.
Le verre laisse passer la lumière du soleil presque entièrement, tout en bloquant l'air froid extérieur et les germes, ce qui augmente considérablement le confort de la maison.
Actuellement, la silice australienne est considérée comme le meilleur matériau pour la fabrication du verre.
L'une des raisons de l'augmentation considérable de l'espérance de vie moyenne des êtres humains depuis l'ère moderne est la généralisation de l'utilisation du verre.
Le verre a également joué un rôle déterminant dans le développement de la civilisation humaine, en donnant naissance aux lunettes, aux télescopes et aux microscopes.
Le sable est plus abondant dans les déserts, mais paradoxalement, ses grains sont trop fins pour être utilisés dans le béton ; les pays du Moyen-Orient doivent donc importer du sable de construction.
Les projets de remblaiement pour l'expansion nationale nécessitent également beaucoup de sable, et depuis sa fondation, Singapour a étendu son territoire de plus de 200 kilomètres carrés grâce à ces travaux.
Cela représente actuellement 25 % de la superficie totale du pays.
C'est pourquoi, autrefois, ce pays était celui qui importait le plus de sable au monde.
De plus, la destruction de l'environnement est grave car une énorme quantité de sable est consommée dans la production de béton et de verre, nécessaires à l'urbanisation qui se déroule dans le monde entier, et dans le processus hydraulique de création du gaz de schiste.
--- Parmi les « ressources minérales les plus courantes : le sable »

Comme l'a dit un jour un auteur, les humains sont des « animaux bâtisseurs de routes », et la première infrastructure de transport créée par les humains fut la route.
Dans toute société ou région, il existe des routes, et même en l'absence de routes aménagées, les charrettes circulent.
Cependant, sur les routes bien entretenues ou pavées, les charrettes se déplacent beaucoup plus vite.
La construction et l'entretien de telles routes nécessitent une civilisation puissante et riche.
Les empires puissants sont rarement l'exception.
Son réseau routier était excellent.
On dit que le véritable réseau routier a commencé à Rome.
Le réseau routier de l'Empire romain est si célèbre que tout le monde connaît le dicton : « Tous les chemins mènent à Rome. »
On peut dire que le réseau routier national italien moderne n'est rien d'autre qu'un prolongement des anciennes voies romaines, asphalté. Hormis l'asphalte, sa construction est si soignée qu'il est comparable aux routes modernes.
L'une des rares réalisations d'Hitler qui a conduit l'Allemagne à la catastrophe de la défaite fut la construction des autoroutes fédérales (Bundesautobahn).
L'Autobahn est connue comme la première autoroute du monde, mais en réalité, la première autoroute du monde a été construite en Italie en 1923 sous le nom d'Autostrada, et l'Allemagne l'a simplement copiée.
Cependant, le réseau autoroutier allemand est beaucoup plus vaste et mieux organisé, ce qui explique sa grande notoriété.
Au début du XXe siècle, les États-Unis se vantaient d'avoir le taux de pénétration automobile le plus élevé au monde, mais mis à part la Pennsylvania Turnpike, ouverte en 1940, ils ne disposaient d'aucune autoroute importante, et surtout pas d'autoroutes inter-États.
Après la fin de la Première Guerre mondiale en 1919, l'armée américaine a mené des opérations de transport de guerre pour déplacer des troupes de l'Atlantique au Pacifique, mais le réseau routier était si peu développé qu'il fallait 62 jours pour parcourir 5 200 kilomètres.
La personne qui a participé à l'opération à cette époque était Eisenhower, un officier du génie.
Eisenhower, impressionné par l'Autobahn lors de l'occupation de l'Allemagne en tant que commandant suprême des forces alliées pendant la Seconde Guerre mondiale, a lancé la construction du réseau autoroutier fédéral après son élection à la présidence à la fin de la guerre.

Durant la dynastie Joseon, neuf routes rayonnaient de Hanyang, dont la première route (environ 400 kilomètres) reliant Donuimun, la porte ouest, à Uiju, et la quatrième route (environ 380 kilomètres) reliant Sungnyemun et Busan.
Cependant, la plupart des routes n'étaient assez larges que pour le passage d'un seul cheval ou d'un seul palanquin.
Même dans cette situation, la meilleure route sous Joseon était la route de Gyeongui, la première route empruntée par les envoyés tributaires en Chine.
Cette route traversant Eunpyeong-gu était vitale pour le commerce avec la Chine, et c'est grâce à elle que le marchand Im Sang-ok a amassé sa fortune.
Le pabal, qui constituait un important moyen de communication, empruntait également cette route.
Dans le district d'Eunpyeong-gu, on trouve des noms de lieux comme Gupabal et Yeokchon-dong qui tirent leur origine de ce quartier, et le logo du district est également un pabal qui ressemble à un cheval.
Même les étrangers qui critiquaient les routes de Joseon reconnaissaient que la route de Gyeongui n'était pas mauvaise car elle pouvait accueillir deux colonnes de troupes.
À Nokbeon-dong, Eunpyeong-gu, un panneau indique : « Yangcheon-ri est à mille li d'Uiju et à mille li de Dongrae, Busan. »

La Grande-Bretagne, qui réussit la révolution industrielle, transforma sa flotte de voile existante en une flotte composée de machines à vapeur et d'acier, dominant ainsi les mers du monde et éradiquant les pirates, inaugurant une ère où les navires marchands n'avaient plus besoin d'être armés, ou Pax Britannica.
Lors de la première guerre de l'opium, la marine britannique a complètement écrasé la marine Qing, alors arriérée, et lors de la seconde guerre de l'opium, elle a conquis la capitale, Pékin, par la mer.
Même pendant la guerre de Crimée, la marine britannique a fait preuve d'une supériorité écrasante en mer Baltique, aux portes de la Russie, en bloquant la capitale russe, Saint-Pétersbourg, et a également démontré une puissance remarquable en Extrême-Orient en occupant Petropavlovsk, la capitale de la péninsule du Kamtchatka.
C’est ainsi que la Grande-Bretagne remporta la guerre de l’opium et la guerre de Crimée grâce à sa puissance navale.
Ils occupèrent même l'île de Geomundo, en Joseon, en 1885, pour bloquer l'avancée de la Russie vers le sud.
Sur le plan technologique, une autre innovation a vu le jour en 1866, avec la mise au point d'une nouvelle arme redoutable : la torpille.

L'inventeur du bateau à vapeur était un Américain du nom de Fulton, et le premier navire de guerre cuirassé a été construit par la France, mais le pays qui a le plus activement adopté ces innovations fut la Grande-Bretagne.
Les bateaux à vapeur de Fulton connurent un grand succès sur le fleuve Hudson en 1807, suivis d'opérations sur le fleuve Mississippi et les Grands Lacs, entre autres voies navigables intérieures des États-Unis.
Puis, en 1819, le Savannah, un voilier à vapeur, réussit la traversée de l'Atlantique de la Géorgie jusqu'à Liverpool.
Cependant, comme il n'a fonctionné à la vapeur que pendant environ 80 heures au cours du voyage d'un mois, il s'agissait pratiquement d'un voilier.
Cependant, en 1837, la Grande-Bretagne, pays leader dans le domaine des machines à vapeur, construisit le paquebot Great Western de 1 340 tonnes et traversa avec succès l'océan Atlantique en seulement deux semaines.
De plus, la Grande-Bretagne a réussi à contourner le cap de Bonne-Espérance pour rejoindre l'Inde en 113 jours à bord d'un petit vapeur de 479 tonnes appelé l'Enterprise.
Puis, rompant avec l'idée reçue selon laquelle les navires devaient être construits en bois, l'Himalaya, un navire métallique de 3 500 tonnes, fut achevé en 1853 et joua un rôle majeur dans le transport des troupes pendant la guerre de Crimée.

Les Britanniques, qui ont créé la première machine à vapeur au monde et construit le premier chemin de fer, ont construit le premier chemin de fer d'Asie à Mumbai en 1853 et, en moins de 50 ans, ont construit un réseau ferroviaire de plus de 38 000 kilomètres à travers le monde.
Ce réseau ferroviaire a créé un marché énorme pour les opérateurs ferroviaires et les constructeurs de locomotives britanniques, et a largement contribué à la domination de l'empire.
En Afrique et en Inde, le chemin de fer a permis de réduire les coûts de transport de 90 à 97 % par rapport au transport manuel ou aux chariots tirés par des chevaux.
Cela a rendu possible le transport à grande échelle de marchandises volumineuses telles que des minéraux, des denrées alimentaires et des cultures de rente.
--- Extrait de « Logistique »

Comparée à la première révolution industrielle, alimentée par le charbon et la machine à vapeur, la seconde révolution industrielle, portée par le développement combiné de l'électricité, des moteurs à combustion interne et de la chimie, a conféré aux puissances occidentales une quasi-omnipotence.
Parmi elles, le téléphone et la communication sans fil furent des technologies nouvelles et extraordinaires qui engendrèrent la deuxième révolution après le télégraphe.
Le téléphone a été inventé par l'Américain Graham Bell en 1876, et la communication sans fil par l'Italien Marconi 20 ans plus tard, en 1896.
La radio a vu le jour en 1901 lorsque Reginald Fessenden, un ingénieur canadien mais américain, a mis au point la première technologie au monde permettant de transmettre la voix par ondes radio.
Après avoir encore amélioré son émetteur, Fessenden réalisa la première transmission vocale transatlantique réussie du Massachusetts à l'Écosse, et la veille de Noël 1906, il effectua la première émission de radio, et la radio se répandit rapidement par la suite.
Bien sûr, le téléphone et la radio sont des inventions qui auraient été impossibles sans l'électricité industrialisée.
En 1962, le président Kennedy déclara qu'il enverrait un homme sur la Lune, en y consacrant 4 % du budget fédéral chaque année et en mobilisant toutes les capacités technologiques.
Un élément clé de ce projet consistait à miniaturiser les ordinateurs pour qu'ils puissent tenir à l'intérieur des vaisseaux spatiaux.
Les ingénieurs ont travaillé sans relâche pour réduire la taille des ordinateurs, qui était comparable à celle d'une baleine à bosse, à celle d'un tatou.
Ce changement révolutionnaire n'aurait pas été possible sans le développement des semi-conducteurs appelés transistors.
Les tubes à vide, qui convertissent le courant alternatif en courant continu, étaient un composant universel présent dans presque tous les produits électroniques de l'époque, notamment les ordinateurs, les radios, les téléviseurs et les radars. Cependant, leur taille importante, leur courte durée de vie et leur énorme consommation d'énergie constituaient un inconvénient majeur.
Cependant, William Shockley, diplômé de l'université de Stanford, a développé un prototype de transistor utilisant du germanium et du silicium en 1947.
Cependant, la commercialisation a pris beaucoup de temps, et la radio à transistors portable n'est apparue qu'en décembre 1954.
Le nom TR, abréviation de transistor, s'est vendu comme des petits pains et, non seulement il a complètement remplacé les tubes à vide, mais il a aussi véritablement inauguré l'ère de l'information et de la communication.
Par la suite, le secteur de l'information et des communications s'est développé autour de l'université de Stanford, et des sociétés de capital-risque se sont installées dans des villes rurales comme Santa Clara, San Jose et Palo Alto, donnant naissance à la Silicon Valley.

« La civilisation en mouvement : une histoire mondiale des ressources et de la logistique » pose la question suivante : « Quel est le moteur de la civilisation ? » à l’ère de la crise des ressources.
L'approche unique des auteurs va au-delà de la simple histoire des ressources ou des transports, et nous encourage à reconsidérer la signification de la civilisation et de l'histoire créées par les humains de notre propre point de vue, en considérant l'histoire non pas comme un « temps immobile » mais comme un « espace en mouvement ».
Un autre atout de cet ouvrage est sa compréhension de la crise climatique actuelle et des enjeux de la transition énergétique.

--- Extrait de « La seconde révolution industrielle centrée sur l'électricité et l'émergence des ordinateurs »