Un livre qui analyse 150 ans d'histoire des chemins de fer japonais et prédit l'avenir !

Il s'agit de la deuxième édition révisée de « Histoire et développement des chemins de fer japonais », publiée environ huit ans après la première édition en 2005 et l'édition révisée en 2017.
Cette deuxième édition révisée, rédigée par les plus grands experts ferroviaires japonais et des experts nationaux, offre une analyse approfondie de 150 ans d'histoire ferroviaire japonaise et prévoit l'avenir des chemins de fer d'Asie de l'Est.
Ce livre, le quatrième de la série de recherches de la Korea Railroad Foundation, organise de manière systématique le développement historique et les changements institutionnels des chemins de fer japonais, leurs implications et les données récentes.

Le Japon a construit ses chemins de fer en 1872 après la restauration de Meiji en 1868.
La restauration de Meiji fut une modernisation forcée, et les chemins de fer furent le produit de ce changement, une modernisation imposée d'en haut.
À cette époque, les chemins de fer furent construits comme moyen de centralisation et de renforcement du pays.

Les premiers chemins de fer japonais furent promus par l'État, notamment grâce à l'apport de capitaux étrangers, en raison du manque de fonds. Cependant, les capitaux étrangers étant insuffisants, des compagnies ferroviaires privées furent également construites.
En 1881, la Japan Railway Company, une compagnie ferroviaire privée subventionnée par le gouvernement, fut créée et la construction de chemins de fer fut activement encouragée.

--- p.151 « Chapitre 1 : Le développement des chemins de fer et leur influence »

Une autre caractéristique des chemins de fer japonais est le grand nombre de passionnés de trains.
On estime à 500 000 à 600 000 le nombre de passionnés de chemins de fer au Japon, qui ont grandement contribué au développement du réseau ferroviaire.
Parmi eux, environ 50 000 à 70 000 passionnés constituent ce que l'on appelle les lecteurs assidus, qui achètent systématiquement des livres sur les chemins de fer.
--- p.28 « Chapitre 1 : Le développement des chemins de fer et leur influence »

En décembre 1905, après la guerre russo-japonaise, le premier cabinet de Katsura Taro décida des projets de loi relatifs à la nationalisation des chemins de fer, notamment le « projet de loi sur la nationalisation des chemins de fer », le « document sur l'objectif de la nationalisation des chemins de fer », le « registre du prix d'achat » et le « registre du remboursement des obligations publiques ».
Après la démission en bloc du cabinet Katsura, qui assumait la responsabilité de l'incendie criminel d'Hibiya, ce projet de loi fut transmis au cabinet Saionji Kinmochi, formé en janvier 1906.
--- p.39 « Chapitre 1 : Le développement des chemins de fer et leur influence »

Le développement économique de la Première Guerre mondiale a entraîné une augmentation significative du nombre de voies ferrées ouvertes par les compagnies ferroviaires d'État et du volume de passagers et de marchandises transportés, tandis que la surveillance des chemins de fer et des voies ferrées privés s'est également étendue.
Le nombre de cheminots et la taille du budget dépassaient également ceux de chaque province.
Dans ce contexte, sous le gouvernement de Hara Takashi Seiyūkai, qui promouvait une politique ferroviaire active, le Bureau des chemins de fer fut réorganisé et élevé au rang de ministère des Chemins de fer en mai 1920.
--- p.46 « Chapitre 1 : Le développement des chemins de fer et leur influence »

En raison des dégâts causés par la guerre et de la grave pénurie de matériaux qui a suivi, l'exploitation des chemins de fer nationaux était dans une situation désespérée.
Le remplacement des rails vieillissants et des traverses pourries ne s'est pas fait sans difficultés, et la capacité de transport du chemin de fer est tombée à moins d'un dixième de son niveau d'avant-guerre.
Dans cette situation, les chemins de fer nationaux ont dû prendre en charge le transport des forces alliées, des réfugiés, des rapatriés des anciennes colonies et des soldats revenant du champ de bataille.
De plus, des dégâts causés par des catastrophes naturelles telles que le tremblement de terre de Namhaedo en 1946 (magnitude 8,0), le typhon Kathleen en 1947 et le tremblement de terre de Fukui en 1948 (magnitude 7,1) ont suivi.
--- p.58 « Chapitre 1 : Le développement des chemins de fer et leur influence »

Les Chemins de fer nationaux japonais (JNR) ont été démantelés et privatisés le 1er avril 1987, et leurs activités ont été transférées à onze sociétés : six compagnies ferroviaires voyageurs (JR Hokkaido, JR East, JR Central, JR West, JR Shikoku et JR Kyushu), la Japan Freight Railway Company (JR Freight), la Shinkansen Railway Ownership Organization, le Railway Information System, la Railway Communications Corporation et le Railway Research Institute (JR Soren). Le système JR a célébré son 30e anniversaire en 2017, et le Weekly Diamond (dans son édition du 25 mars) a comparé la gestion des compagnies JNR et JR au cours de leurs dernières années afin d’examiner les avantages et les inconvénients de 30 ans de privatisation.
En conséquence, les ventes ont augmenté de 3,2 billions de yens à 6,8 billions de yens, le bénéfice annuel s'est amélioré, passant d'un déficit de 1,8 billion de yens à un excédent de 1,1 billion de yens, et la dette a considérablement diminué, passant de 37,1 billions de yens à 6,5 billions de yens.
Le nombre d'employés, qui s'élevait autrefois à 277 000, a été réduit à 130 000, et la productivité a augmenté d'environ 3,2 fois, passant de 1 155 yens à 3 739 yens.
De 1986 à 1997, le montant moyen des subventions reçues des gouvernements national et locaux était d'environ 600 milliards de yens, mais en 2013, ce montant est tombé à environ 410 milliards de yens d'impôts.
--- p.72 « Chapitre 1 : Le développement des chemins de fer et leur influence »

Avec la division et la privatisation des Chemins de fer nationaux japonais (ci-après dénommés JNR) en avril 1987, les 115 ans d'histoire de la JNR prirent fin.
La perte d'exploitation de 2 billions de yens par an avant la réforme de la JNR s'est transformée en bénéfice d'exploitation après le démantèlement de la JNR.
Dans le cadre du nouveau système du groupe JR, JR Passenger Carriers s'efforce de fonctionner comme des compagnies ferroviaires indépendantes et atteint désormais une efficacité de gestion ferroviaire qui rivalise avec celle des compagnies privées.
L'entreprise a adopté un style de gestion traditionnel articulé autour des quatre saisons et obtient des résultats en développant activement ses filiales et en créant des sociétés du groupe.
Le succès de la politique de privatisation des chemins de fer japonais, ainsi que celui du Shinkansen qui a su rivaliser avec le transport aérien, ont eu un impact significatif sur les politiques ferroviaires des pays développés.
--- p.74 « Chapitre 1 : Le développement des chemins de fer et leur influence »

En avril 1987, le groupe JR (6 compagnies de transport de passagers et 1 compagnie de fret) a été lancé.
Le secteur du transport de passagers de l'ancienne compagnie des chemins de fer nationaux japonais a été divisé en six sociétés : JR Hokkaido, JR East, JR Central, JR West, JR Shikoku et JR Kyushu, tandis que le secteur du transport de marchandises était exploité à l'échelle nationale dans le cadre d'un système unique par la Japan Freight Railway Company (JR Freight).
--- p.85 « Chapitre 1 : Le développement des chemins de fer et leur influence »

Après la décision relative à la politique de réforme des chemins de fer nationaux et la mise en œuvre de la révision finale des horaires des trains nationaux en novembre 1986, huit lois relatives à la réforme des chemins de fer nationaux ont été promulguées le 28 novembre.
En outre, afin d'assurer le bon déroulement des opérations commerciales entre les compagnies ferroviaires de voyageurs et de marchandises après la scission, les bases de la nouvelle société ont été mises en place, notamment des ajustements concernant les tarifs d'utilisation des voies, les horaires des trains et la réglementation post-expédition.
La révision des horaires de la nouvelle compagnie a été achevée le 31 mars 1987 et la Japan Freight Railway Company a été lancée le 1er avril 1987.

--- p.131 « Chapitre 2_Politique ferroviaire »

Dans le cas de la Corée, la croissance urbaine était autrefois centrée autour des gares ferroviaires, mais avec le développement du transport automobile, les fonctions et la structure spatiale des villes sont devenues plus complexes, et la zone des gares a pris du retard par rapport au développement urbain, rendant le besoin de développement plus évident.
Les nouvelles gares ferroviaires ne doivent pas seulement contribuer à l'expansion du trafic ferroviaire par la construction d'infrastructures complexes et tridimensionnelles dans les environs, mais aussi réaménager globalement la zone de la gare afin d'améliorer le développement de la ville et la qualité de vie des résidents locaux.
--- p.148 « Chapitre 2_Politique ferroviaire »

Lorsqu'on aborde les questions de sécurité ferroviaire, outre les accidents d'exploitation évoqués jusqu'à présent, deux autres domaines de préoccupation doivent être pris en compte.
L'une est liée aux catastrophes naturelles.
Autrement dit, il s'agit de la protection des voies ferrées contre les tremblements de terre, les tempêtes, les fortes chutes de neige, etc.
Une autre consiste à réprimer les crimes commis dans les installations ferroviaires ou à bord des trains, ou à réduire les dommages lorsque de tels crimes se produisent.
Bien que les crimes commis sur les voies ferrées ne soient pas encore très nombreux au Japon, les chemins de fer sont fréquemment la cible d'attaques terroristes et des attentats à la bombe ont lieu à l'étranger.

--- p.164 « Chapitre 3_Exploitation ferroviaire »

Le chemin de fer à grande vitesse du Japon s'appelle le Shinkansen, et son écartement est standard (1 435 mm), contrairement à l'écartement étroit (1 067 mm).
Compte tenu des impératifs de sécurité liés à la conduite à grande vitesse, la ligne circule sur une voie dédiée sans passage à niveau, et le système ATC (Automatic Train Control) est installé sur l'ensemble du parcours.
Selon la loi sur l'entretien du chemin de fer national Shinkansen (loi n° 71 de 1970) promulguée en 1970, le Shinkansen est défini comme « un train de ligne principale capable de circuler à des vitesses de 200 km/h ou plus sur ses sections principales ».
La vitesse maximale d'exploitation des quatre lignes ouvertes pendant l'ère JNR était de 210 km/h, mais grâce aux améliorations ultérieures, les Shinkansen Sanyo et Tohoku fonctionnent désormais à des vitesses supérieures à 300 km/h.
--- p.202 « Chapitre 3_Exploitation ferroviaire »

L'ouverture du Shinkansen a considérablement raccourci les temps de trajet entre les villes, permettant à un plus grand nombre de personnes de voyager plus rapidement d'une région à l'autre ou d'une ville à l'autre.
Par exemple, la frontière entre les préfectures de Nagano et de Gunma comporte le col d'Usui, avec une pente maximale de 66,7‰, ce qui rend l'accès très difficile pour les transports ; il a donc été nécessaire de connecter et de déconnecter des locomotives auxiliaires, ce qui a porté le temps de trajet entre Tokyo et Nagano à environ 3 heures.
Cependant, avec l'ouverture du Hokuriku Shinkansen, le temps de trajet a été réduit à 1 heure et 19 minutes, soit moins de la moitié du temps précédent, et la région de Nagano est devenue une zone de voyage d'une journée depuis Tokyo.
Le Shinkansen Hokuriku constitue également une voie alternative potentielle aux grandes lignes principales du Pacifique telles que le Shinkansen Tokaido.
--- p.229 « Chapitre 3_Exploitation ferroviaire »

Au Japon du XXe siècle, les chemins de fer régionaux étaient exploités par les lignes locales du réseau ferroviaire national et par des compagnies ferroviaires privées dans chaque région, se complétant mutuellement, tout comme dans les zones métropolitaines.
Dans le cas des chemins de fer privés, les lignes peu fréquentées et peu denses ont été supprimées pendant la période de croissance économique rapide du Japon, lorsque la motorisation (la diffusion des automobiles) s'est répandue, et les chemins de fer régionaux exploités par les compagnies ferroviaires privées n'ont été maintenus que dans certaines zones densément peuplées, principalement dans les villes locales.

--- p.272 « Chapitre 4_Expansion régionale et outre-mer »

Les chemins de fer japonais, reconnus mondialement pour leur statut et leur technologie ferroviaires, déploient des efforts considérables pour se développer à l'étranger grâce à la coopération technologique ferroviaire.
Plus précisément, le Service technique ferroviaire japonais (JARTS), organisme public, centralise toutes les technologies liées au secteur ferroviaire. Il est créé le 1er septembre 1965, avec l'approbation du ministre des Transports, et bénéficie du soutien des Chemins de fer nationaux japonais (Japan National Railways), de la Société publique de construction ferroviaire japonaise (Japan Railway Construction Public Corporation) et de la Société japonaise de transport par autoroute (Japan Expressway Transport Corporation).

--- p.292 « Chapitre 4_Expansion régionale et outre-mer »

À l'avenir, le gouvernement devrait établir et mettre en œuvre des objectifs politiques visant à doubler au moins la part actuelle du transport ferroviaire de marchandises, en tenant compte de la valeur socio-économique de ce transport dans notre pays.
À cette fin, des politiques globales sont nécessaires pour favoriser la croissance du secteur de la logistique ferroviaire, notamment en accordant des subventions au transport combiné, largement utilisé à l'étranger, en réformant le système de subventions aux carburants afin d'établir un système de soutien aux subventions aux carburants pour les navettes de transport combiné rail-route, en réduisant drastiquement les redevances d'utilisation des voies de fret, en augmentant le soutien aux coûts d'amélioration des investissements dans les infrastructures de soutien au fret ferroviaire, en relançant le système de rabais sur les installations logistiques et en réglementant l'exploitation des camions lourds.
--- p.315 « Chapitre 5 : Les plans de développement des chemins de fer coréens vus à travers le prisme des chemins de fer japonais »

Le développement de la technologie ferroviaire à grande vitesse se poursuit.
Le Japon prévoit d'inaugurer un train à sustentation magnétique en 2027, et en Chine, selon une annonce récente, un train à sustentation magnétique a atteint une vitesse maximale de 623 km/h dans un environnement non sous vide, et le pays envisage à l'avenir un train hyperloop à 1 000 km/h sur le tronçon de 150 km entre Shanghai et Hangzhou.
Nous devons continuer à développer des véhicules et des composants de nouvelle génération à grande vitesse, protégés par des brevets internationaux.
Le développement récent des véhicules hyperloop est considéré comme précieux en tant que recherche tournée vers l'avenir.
--- p.324 « Chapitre 5 : Les plans de développement des chemins de fer coréens vus à travers le prisme des chemins de fer japonais »

Notre réseau ferroviaire s'étend désormais aux axes de Gyeongbu, Honam et à l'intérieur des terres, ainsi qu'aux côtes est, ouest et sud.
Avec l'expansion du réseau ferroviaire et l'amélioration des transports, on s'attend à ce que le développement régional et l'amélioration des conditions de vie permettent de résoudre le problème de l'extinction régionale grâce au chemin de fer.
De plus, l'aménagement de la zone de la gare permettra de réduire le temps de trajet des personnes âgées, leur facilitant ainsi la vie en la centrant davantage sur la gare.
De plus, dans certaines villes, le tramway sera mis en service pour remplacer les transports en commun tels que les bus, qui ont désormais atteint leurs limites.
Le tramway contribuera à l'embellissement du paysage urbain et à la vitalité de la ville, tout en étant pratique pour les personnes âgées.

--- p.315 « Épilogue »