Introduction · Rêver d'un luddite du XXIe siècle

1.
Souhaitez-vous vous connecter à la plateforme ?
Je suis le cavalier n°1. Propriétaire d'un restaurant de poulet, je deviens cavalier.
2.
Baedal Minjok ne livre pas - La structure unique de l'industrie de la livraison en Corée
J'aimerais que des plateformes comme Rider 2 et Hypermarket aient des jours de congé.
3.
Pourquoi Uber Eats s'est retiré de Corée ? – Le dilemme des plateformes de type Uber Eats
Je suis un cavalier de niveau 3. Je trouve le système de notation pénible.
4.
Travailleur indépendant ou salarié ? - Baemin Riders et Yogiyo Plus
Je suis le livreur numéro 4, avec 30 ans d'expérience, et je suis partisan de la politique de M. Deokjae.
5.
De quoi Bburung dépend-il ? – Plateformes de livraison de type franchise et agences de livraison de quartier
Je suis le livreur n° 5 · De livreur McDonald's à livreur
6.
Conditions d'une véritable « innovation » dans l'industrie des plateformes
Je suis Rider 6 · 'Last Order' de Moon Joong-won

Sorties · Un nouvel algorithme

La structure unique de l'industrie de la livraison en Corée

En mars 2020, Baedal Minjok avait été téléchargé par un nombre impressionnant de 54 millions de personnes, enregistrait 10 millions de visiteurs mensuels et 50 millions de commandes mensuelles.
Étant donné qu'il y a environ 50 millions de citoyens coréens, il s'agit véritablement d'une application nationale.
Cependant, contrairement à ce que son nom suggère, Baedal Minjok ne livre pas.
Il existe une société distincte appelée Baemin Riders qui gère les motards portant des uniformes de couleur menthe.
C'est une société sœur de Baedal Minjok.
Cette séparation entre les applications de courtage de commandes et les plateformes d'agences de livraison a créé une structure industrielle de livraison unique en Corée.
C’est la naissance de la « plateforme de livraison à la coréenne ».

Il y a trois étapes à franchir pour comprendre le secteur des plateformes de livraison coréennes.
La première étape est le type Uber Eats, qui est la forme de plateforme la plus basique.
Uber Eats permet aux utilisateurs de se connecter et de se déconnecter librement, ce qui en fait un bon modèle pour examiner la question controversée à l'échelle mondiale du travail sur les plateformes numériques.
Elle peut être considérée comme la forme la plus flexible.
Malheureusement, Uber Eats s'est retiré de Corée le 14 octobre 2019.
Cela fait deux ans que j'ai lancé mon entreprise en Corée.
Coupang Eats connaît aujourd'hui le succès en copiant le système d'Uber Eats.

Le deuxième arrêt concerne les types Baemin Riders et Yogiyo Plus exploités par les services d'intermédiaires de livraison Baedal Minjok et Yogiyo.
Baemin Riders et Yogiyo Plus sont des exemples de plateformes relativement solides qui ont investi le marché des services de livraison grâce à leur monopole sur les applications de mise en relation de commandes.
La plupart des commandes reçues via des applications de mise en relation sont traitées par des agences de livraison, mais les commandes provenant de restaurants sélectionnés par Baedal Minjok et Yogiyo sont traitées par des agences de livraison qu'ils ont créées.
Les utilisateurs pensent contracter directement avec Baedal Minjok ou Yogiyo, mais en réalité, ils contractent avec des filiales créées par Baedal Minjok et Yogiyo.

Enfin, Vroom, Barogo.
Il s'agit d'une plateforme de livraison coréenne de type franchise, représentée par Saenggakdaero.


La forme la plus courante dans le secteur de la livraison actuel est la plateforme d'agence de livraison de style coréen.
Même au sein de ce système, il existe des différences importantes, comme le fait que le siège social puisse imposer aux employés le port d'uniformes arborant son logo sans en assumer la moindre responsabilité, et même s'il en assume la responsabilité, c'est le responsable de la succursale franchisée qui en porte la charge.

La forme de plateforme qui est récemment devenue un enjeu mondial est la médiation bilatérale ou trilatérale.
Il met en relation les clients, les restaurants et les livreurs (trois parties) ou sert d'intermédiaire entre les clients et les travailleurs (deux parties).
Cependant, en Corée, les plateformes de courtage de commandes (Baedal Minjok, Yogiyo, etc.) et les plateformes d'agences de livraison (Bburung, Bargo, etc.) sont séparées.
Voici l'agence de livraison locale.
Ainsi, dans le secteur des plateformes en Corée, deux plateformes (courtage de commandes et agence de livraison) servent d'intermédiaires entre quatre parties : les clients, les restaurants, les agences de livraison locales et les livreurs.

Il existe également une relation particulière entre les plateformes de livraison et les agences de livraison locales.
Les plateformes de livraison signent des « contrats de consignation » avec des agences de livraison locales.
Cette agence de livraison locale conclut un contrat de courtage avec le livreur. De même que les employés à temps partiel des supérettes CU sont des employés de la supérette locale et non du siège social de CU, la plateforme n'a aucun lien avec le livreur.
Cependant, comme pour une entreprise franchisée, les livreurs doivent porter un gilet de livraison et transporter une boîte de livraison portant le logo de la plateforme.
De plus, contrairement au magasin de proximité CU ALAGA, qui est un employé du magasin franchisé, les livreurs ne sont pas des employés de l'agence de livraison.
C'est comme déménager deux fois.

Récits de terrain rédigés par des travailleurs de la plateforme

Le secteur des plateformes attire l'attention.
En juillet 2017, KakaoTalk a lancé Kakao Bank, l'actrice Jun Ji-hyun est apparue dans une publicité pour Market Kurly en 2018 et, en 2019, Tada est devenu le centre de l'industrie des plateformes et de la quatrième révolution industrielle.
Les consommateurs ont accueilli avec enthousiasme l'émergence de ces nouvelles plateformes numériques, qui sont devenues des symboles de commodité et d'innovation pour le consommateur.
Ce contexte a conduit à la création d'une organisation présidentielle appelée « Comité de la quatrième révolution industrielle ».
Nous sommes véritablement dans « l'ère des plateformes ».

À mesure que la plateforme gagnait en popularité, l'intérêt pour le secteur de la livraison augmentait également.
Une avalanche de contenus liés au secteur de la diffusion sur plateforme a émergé.
La plupart des cas sont analysés à partir de pays étrangers.
Malheureusement, les contenus basés sur des cas coréens sont rares.
Peut-être aucun autre livre n'a traité des problèmes liés au travail sur les plateformes avec autant de réalisme et de professionnalisme que « Baedal Minjok Doesn't Deliver ».


Park Jeong-hoon, l'auteur de ce livre, est le président du premier syndicat de livreurs de Corée, le Syndicat des livreurs.
Il travaillait comme président du syndicat Alba et, tout en cherchant un emploi qui lui permette de bénéficier des quatre principales assurances et de travailler librement, il a trouvé un emploi de livreur chez McDonald's.
Durant l'été 2018, j'ai organisé une manifestation solitaire, brandissant une pancarte sur laquelle on pouvait lire : « Veuillez m'accorder 100 wons d'allocation canicule. »
L'attention suscitée par cette manifestation a conduit à la formation du syndicat des motards.
Il travaille comme livreur depuis quatre ans et a de l'expérience chez McDonald's, Uber Eats, Coupang Eats, des agences de livraison locales et Baemin Riders.
J'ai rencontré des personnes très diverses, notamment des livreurs occupant différents postes, des propriétaires d'agences de livraison locales, des dirigeants de plateformes en ligne renommées, des représentants du gouvernement, des membres de l'Assemblée nationale, des médecins, des avocats et des restaurateurs.
Ce livre est le fruit de cette expérience.

Ce livre, composé de six chapitres, inclut à la fin de chaque chapitre des témoignages de motards actuels, intitulés « Je suis un motard ».
Les vies de Nam Do, propriétaire d'un restaurant de poulet devenu livreur, de Deok Jae, qui a 30 ans d'expérience dans la livraison, et de Hyosung, qui est passé de livreur chez McDonald's à livreur indépendant, sont dépeintes avec vivacité.

À l'ère des plateformes, sur le thème « Travail humain » - Recommandé par Kim Hoon !

Comme l'a dit Kim Hoon, l'auteur de « Song of the Sword », qui a recommandé ce livre : « Le titre de ce livre, « Baedal Minjok Doesn't Deliver », résume le fonctionnement du capitalisme de plateforme. »

« La plateforme capture l’intégralité de la vie quotidienne humaine sous forme de données numérisées, y connecte le travail et transforme cette connexion en source de profit. »
La plateforme fragmente le temps et les fonctions des travailleurs qui intègrent son vaste et dense réseau, les piégeant dans une structure d'auto-exploitation.
Les travailleurs inscrits sur la plateforme ne sont pas employés par celle-ci, mais sont leurs propres patrons et des individus isolés et indépendants.
Les plateformes règnent en maîtres tels des dinosaures géants du capitalisme, mais leur existence est comme un mirage ou un fantôme, ce qui rend leur régulation par le droit et les institutions difficile.
Le livreur Park Jeong-hoon, lancé à toute allure dans ce labyrinthe sans fin, documente les réalités auxquelles son corps le confronte. Ses deux motos, fendant les terrains accidentés et impitoyables de notre époque, ouvrent la voie à l'humanité.

Ainsi, l’auteur Kim Hoon comprend de manière concise l’« innovation » de l’industrie des plateformes, symbolisée par Baedal Minjok, comme la méthode de fonctionnement du capitalisme de plateforme qui dénature le travail humain.
Par conséquent, on pourrait tout aussi bien lire le titre de ce livre comme « Les plateformes ne fonctionnent pas » ou « Les algorithmes ne fonctionnent pas ».
Ce livre traite du « travail humain » à l'ère des plateformes.

Une petite balle tirée par un cavalier

Les problèmes engendrés par l'industrie coréenne des plateformes, décrits ci-dessus, sont divers.
Un exemple représentatif est la question du statut des livreurs à bord des plateformes de livraison.
La question est de savoir s'il faut les considérer comme des travailleurs indépendants ou comme des salariés.
Cela est étroitement lié à des questions telles que la méthode de calcul des frais de livraison, le traitement des livreurs et la gestion des accidents du travail.
Il y a aussi la question de l'assurance commerciale appelée « assurance transport payée ».
Cette prime d'assurance avoisine les 10 millions de wons par an pour les conducteurs d'une vingtaine d'années, ce qui rend l'assurance pratiquement impossible à obtenir.
Comme le risque d'accidents est élevé, les compagnies d'assurance augmentent les primes, et comme les primes sont élevées, les conducteurs ne souscrivent pas d'assurance, créant ainsi un cercle vicieux.
Il existe également des problèmes avec le système de véhicules à deux roues.
Cela peut paraître difficile à croire, mais il n'existe pas de licence de mécanicien moto en Corée.
Par conséquent, il n'existe pas de coût de main-d'œuvre standard.
Ça vaut la peine d'appeler.
Comme les prix des pièces détachées pour motos ne sont pas divulgués de manière transparente, les achats directs à l'étranger sont fréquents.
Le problème le plus grave qui se pose dans ce processus est la « méfiance » plutôt que le sac de 100 000 à 200 000 wons.


Cependant, le cycliste Park Jeong-hoon ne se contente pas de souligner les problèmes causés par l'industrie coréenne des plateformes de transport en commun.
Nous posons des questions fondamentales et recherchons des alternatives.
C’est pourquoi le livre commence au chapitre 1 en répondant à la question : « Qu’est-ce qu’une plateforme exactement, et pourquoi a-t-elle émergé ? »
Je crois qu'une discussion plus riche n'est possible que si l'on examine pourquoi les plateformes sont nécessaires du point de vue du capital et non du travail, et si cette voie est véritablement durable et souhaitable.
L'explication simple et réaliste de la plateforme est remarquable.
Ces questions soulèvent d'autres interrogations fondamentales : « Comment garantir aux travailleurs qui se connectent et se déconnectent librement le salaire minimum légal ? » et « Les algorithmes de la plateforme, inconnus des utilisateurs et des restaurateurs, n'agissent-ils pas comme un système de commandement et de supervision ? »
Aujourd'hui, il continue de parcourir « les terrains difficiles et novateurs de notre époque » avec ses compagnons motards pour trouver la réponse à cette question.

Les frais de livraison sont-ils élevés ?

Le livre soulève des débats incisifs sur le secteur de la livraison et le travail.
Parmi ces sujets, nous abordons la question des « frais de livraison », qui est devenue un sujet brûlant ces derniers temps, à travers la voix du président Park Jeong-hoon (voir la publication de Park Jeong-hoon sur Facebook du 7 septembre).

1.
La livraison était-elle gratuite auparavant ?

Si la livraison était gratuite, d'où provenaient les salaires des livreurs par le passé ? Qu'il s'agisse du coût des aliments ou de la contribution du propriétaire pour maximiser ses profits, des frais de livraison étaient payés.
Ce n'est que lorsque la livraison est externalisée (en la confiant à un service de livraison) que les frais de livraison deviennent visibles pour les consommateurs.


2.
Comment les frais de livraison sont-ils répartis dans un rayon de 1,5 km ?

Les restaurateurs paient de 5,8 % à 12,5 % aux plateformes de courtage de commandes telles que Baedal Minjok et Yogiyo.
Il s'agit du coût de la plateforme pour la réception des commandes, et il peut être considéré comme des frais publicitaires.
Après avoir passé une commande, je paie environ 3 500 à 4 000 wons à l'agence de livraison.
Ensuite, vous payez environ 100 wons aux programmes de services de livraison tels que Burung, Barogo et Saenggakdaero, et environ 200 à 400 wons à une agence de livraison locale, puis vous vous rendez au livreur.
Le restaurateur prend en charge environ la moitié de ces frais de livraison, et le consommateur est invité à payer l'autre moitié.
Pour gérer une entreprise, le propriétaire peut être amené à prendre en charge tous les frais de livraison.


Les agences de livraison locales se font concurrence pour baisser ces frais de livraison afin de fidéliser les restaurants.
Parce que n'importe qui peut créer une entreprise.
C’est pourquoi les frais de livraison n’ont pas augmenté ces 10 dernières années.
Au vu de la récente polémique autour des frais de livraison, je ne peux que constater la différence de temps.


3.
Les frais de livraison sont-ils élevés ?

Si vous embauchiez directement les livreurs et les rémunériez, vous devriez vous attendre à payer environ 3 millions de wons par mois.
Cela pourrait être plus ou moins que cela, mais je pense que c'est généralement la somme à laquelle on pense.
Si vous prenez en compte les quatre principales assurances, les congés annuels, la pension de retraite, les frais de moto, les frais d'essence, les primes d'assurance et la responsabilité civile en cas d'accident, vous devrez payer plus de 3 millions de wons par mois.
Ce sera au moins 4 millions de wons par mois.
Vous devez en tenir compte pour calculer vos frais de livraison réels.
Même si vous n'embauchez qu'une seule personne, vous devez payer ce montant (bien sûr, les livreurs de McDonald's reçoivent le salaire minimum plus une commission d'environ 400 wons par course).

4.
Que se passe-t-il si les frais de livraison payés par le consommateur dépassent 5 000 wons ?

Il s'agira probablement d'une livraison longue distance.
Les magasins qui apparaissent sur l'application de livraison ne sont pas situés à proximité de chez moi.
Vous y êtes exposé en fonction de l'algorithme publicitaire.
Si vous faites de la publicité dans les quartiers de clients qui habitent loin de votre restaurant, votre restaurant sera visible auprès de ces clients.
Il arrive que des clients commandent une livraison sans tenir compte de cette distance.
Parfois, lorsque je commande à emporter auprès d'un restaurant franchisé situé à 3 ou 4 km de chez moi, je suis frustré et je me dis : « Pourquoi dois-je commander d'aussi loin alors qu'il y a un restaurant tout près ? »
Cette publicité est la raison pour laquelle les motos de 125 cm3 sont apparues dans la livraison à moto et pourquoi la livraison longue distance a commencé.
Comme les livreurs n'effectuent pas de livraisons longue distance, il n'y a aucune raison de les rémunérer à moins d'appliquer un supplément.
Si cela vous paraît trop compliqué, il est préférable de trouver un restaurant proposant la livraison à proximité et de vous faire livrer.
Les applications de livraison doivent également bien expliquer ce système.