*** N° 1 dans la catégorie Économie et gestion d'Amazon aux États-Unis
*** Livre de politique étrangère de l'année 2024
*** Ajout urgent de la préface de la version coréenne !

« Une vague de restructuration des chaînes d'approvisionnement déclenchée par la pandémie et accélérée par l'ère Trump 2.0. »
- Si vous voulez vraiment comprendre la relocalisation américaine, lisez ce livre !
- Quels défis et quelles opportunités l'économie coréenne doit-elle relever dans le contexte du conflit sino-américain et des limites de la production à flux tendu ?

« Nous importions beaucoup trop de marchandises d'Asie, notamment de Chine ! » Les États-Unis en ont pris douloureusement conscience pendant le confinement lié à la COVID-19.
Alors que la Corée a temporairement souffert de pénuries de masques et de solution d'urée pour véhicules pendant la pandémie, les États-Unis, « nation axée sur le consommateur », ont connu une grave crise de la chaîne d'approvisionnement dans tous les secteurs, des particuliers aux entreprises et au gouvernement, de l'alimentation aux équipements de fitness en passant par diverses puces électroniques.
C’est à ce moment-là que j’ai soudain réalisé que d’innombrables processus de production et de distribution étaient impliqués dans des usines du monde entier, notamment en Chine, avant même que je puisse obtenir un simple article.


La chaîne d'approvisionnement mondiale, déjà fragilisée par la pandémie, est au bord d'un effondrement accéléré.
La chaîne d'approvisionnement mondiale, déjà au bord de l'effondrement en raison de la recherche d'une efficacité extrême via la production juste-à-temps (JAT), de la perte de transparence du marché et du mauvais traitement des travailleurs au sein de la chaîne d'approvisionnement, est maintenant mise à rude épreuve par le conflit sino-américain et les politiques « L'Amérique d'abord » de l'ère Trump 2.0.
Les États-Unis considèrent désormais leurs chaînes d'approvisionnement mondiales, autrefois « efficaces » (la collaboration mondiale pour finaliser un seul produit), sous un tout nouvel angle.
L'auteur est Peter S., un journaliste économique chevronné du New York Times.
Du port de Ningbo, en Chine, à diverses régions des États-Unis et d'Amérique du Sud, où la relocalisation de proximité gagne en popularité, Goodman décrit avec force détails les enjeux de la restructuration des chaînes d'approvisionnement à travers des « témoignages ».
Comme je l'écrivais dans la préface de l'édition coréenne, l'avenir de la Corée est empreint d'incertitude, incertitude encore accentuée par la réélection de Trump, mais une autre porte d'opportunité s'ouvrira.
Ce livre apporte également un éclairage nouveau du point de vue d'un investisseur.

La société Hyundai Motor a construit une usine ultramoderne dans le sud-est des États-Unis, espérant ainsi se prémunir contre les turbulences susceptibles de secouer l'économie mondiale.
Hyundai a donné un nom grandiose à son usine de 7,6 milliards de dollars située dans une petite ville de Géorgie : Metaplant America, un clin d'œil aux ambitions de l'entreprise.
Metaplant America devait servir de base de production pour les derniers véhicules conçus par le géant automobile sud-coréen Hyundai, notamment les véhicules électriques de marques telles que Hyundai, Kia et Genesis.

--- Extrait de la préface de l'édition coréenne

Il semblerait que les ports du sud de la Californie soient bloqués.
Au large des ports étroitement liés de Los Angeles et de Long Beach, plus de 50 navires de grande taille se sont retrouvés bloqués dans les eaux glaciales de l'océan Pacifique.
Ce qui devait être une question de jours pour que ces navires accostent et attendent leur tour pour décharger leur cargaison s'est avéré être une question de semaines.
Certains des plus aisés, incapables de résister à leur curiosité, se rendirent au bord de l'eau avec des jumelles et tentèrent de compter les bateaux alignés le long de l'horizon bleu foncé, mais en vain.
Ce n'était pas à cause de la guerre.
C'était un spectacle à voir : l'économie mondiale était paralysée.
En octobre 2021, la Terre a été frappée par la pire pandémie du siècle.

--- Extrait du « Prologue »

Il y a plusieurs décennies, les fabricants de puces ont délocalisé leur production des États-Unis vers le Japon, la Corée du Sud et Taïwan, en traversant le Pacifique.
L’objectif principal était de permettre aux grands utilisateurs de puces comme Apple de réduire leurs stocks tout en tirant parti de fournisseurs à bas prix.
Face à la pénurie de puces qui pèse sur son bilan et aux inquiétudes croissantes concernant les risques géopolitiques qui affectent Taïwan, le fabricant américain de puces Intel a annoncé son intention d'investir 20 milliards de dollars dans une nouvelle usine en Arizona.
Alors pourquoi Intel a-t-elle attendu si longtemps ? Une partie de la réponse réside dans les 26 milliards de dollars qu’elle a consacrés au rachat d’actions au cours des deux années précédant la pandémie.
Cet argent aurait pu servir à accroître les capacités de production.
La pénurie de puces a également eu un impact dévastateur sur des secteurs d'activité très éloignés de l'automobile et de l'électronique, entravant l'aide aux personnes souffrant de maladies potentiellement mortelles.
--- Extrait du chapitre 4, « Talibans allégés »

La raison la plus immédiate des troubles dans le secteur du transport maritime était la grave pénurie de conteneurs.
Alors que les Américains commençaient à constituer des stocks pour faire face à la pandémie, les usines chinoises ont produit tellement de marchandises qu'elles ont provoqué des pénuries de conteneurs dans presque tous les ports.

Les grandes enseignes comme Amazon et Walmart ont essentiellement des contrats avec des transporteurs maritimes qui garantissent leurs expéditions par conteneur.
La situation étant devenue si critique que même ces géants de l'acheminement des marchandises avaient des difficultés à les expédier, ils ont affrété des porte-conteneurs pour continuer à transporter les produits dont ils avaient besoin.
--- Extrait du chapitre 7 : « La compagnie maritime exploite l’expéditeur. »

Contrairement au président qui l'avait nommé président du conseil d'administration, Mapei ne croyait pas que la capacité des compagnies de transport maritime à augmenter aussi fortement les tarifs de fret était due à leur position dominante sur le marché.
Il a déclaré que le secteur du transport maritime est un secteur unique où les intérêts nationaux ont plus d'influence que les intérêts des entreprises, et qu'il ne devrait donc pas être considéré sous l'angle traditionnel de la lutte contre les monopoles.
Cette situation a longtemps été avantageuse pour les importateurs et exportateurs américains.
Jusqu'à présent, ils bénéficiaient des avantages liés aux faibles coûts de transport.
« La situation actuelle n’a pas posé de problème depuis 20 ans », m’a déclaré Mapei.

--- Extrait du chapitre 9, « J’ai déjà entendu ce nom »

Ce projet de construction ferroviaire a débuté en 1863.
Les travailleurs chinois ayant joué un rôle clé dans la construction de ce qui était alors le plus grand projet d'infrastructure de l'histoire américaine, la manière dont ils ont été traités à cette époque est devenue la norme selon laquelle les compagnies ferroviaires ont traité leurs employés pendant des générations.
En conséquence, le respect de la dignité humaine est passé au second plan, et la rentabilité est devenue la considération la plus importante.
--- Extrait du chapitre 13, « Construire des chemins de fer partout aux frais du contribuable »

Le gain financier a déterminé la forme de la quasi-totalité des marchés de production.
La classe des investisseurs a bâti des réseaux mondiaux de production et de distribution fondés sur l'efficacité.
Mais cette efficacité était avant tout une variante d'efficacité qui privilégiait le profit même au détriment de la crédibilité.
Obsédées par la réduction des coûts, les entreprises ont délocalisé leur production à l'étranger.
Dans le même temps, la production juste-à-temps et la production au plus juste nécessitaient une réduction des stocks.
Cela a créé les conditions idéales pour l'apparition de problèmes.
Cette célébration débridée de la croissance a offert aux monopoles des opportunités de dominer des marchés autrefois concurrentiels.
De ce fait, l'économie est devenue plus vulnérable aux pénuries et aux hausses de prix lorsqu'un choc survient.
--- Extrait du chapitre 17, « Le marché libre a disparu »

À mesure que le monde réduisait sa dépendance aux usines chinoises, il semblait certain que les prix d'une large gamme de biens de consommation augmenteraient.
Cela revenait essentiellement à renoncer à l'efficacité qui avait longtemps caractérisé l'ère de la maximisation des profits en échange d'une réduction de la vulnérabilité aux crises.
Au lieu d'acheter de grandes quantités de marchandises à des prix défiant toute concurrence auprès d'usines chinoises, les sociétés multinationales devraient étendre leurs bases de production à travers le monde.
Cela nécessiterait de se familiariser avec les règles, les installations de production et les structures de pouvoir des autres pays, et impliquerait le déploiement de nouveaux personnels.
La gestion d'une entreprise deviendrait alors compliquée et coûterait beaucoup d'argent et de temps.
Cela signifiait que les prix des produits vendus allaient probablement augmenter.
--- Extrait du chapitre 18 : « Il est nécessaire de diversifier les sites de production »

Shupe était parfaitement conscient que fabriquer un produit en Chine donnait l'impression que quelque chose clochait, tandis que le fabriquer aux États-Unis donnait aux clients l'impression d'être du bon côté de l'histoire.
Produire aux États-Unis, ce n'était pas seulement investir sur le sol américain, mais aussi lutter contre le changement climatique en réduisant les émissions de carbone liées au transport de conteneurs à travers l'océan.
Il était impossible d'y parvenir en redirigeant les commandes vers le Vietnam ou d'autres pays d'Asie.
Après tout, les marchandises commandées devaient traverser l'océan Pacifique pour atteindre les consommateurs américains.
--- Extrait du chapitre 19, « La mondialisation est désormais morte »

Bill Chan, un cadre du siège social de Wenhua à Shenzhen, a contacté Zhang via la plateforme de médias sociaux chinoise WeChat.
Sa question était directe.
Quelle est la superficie disponible ? (34 hectares.) Quel est l’état des routes locales ? (Médiocre, mais en amélioration.) Y a-t-il des restaurants chinois authentiques à proximité ? (Non.)
Quelques semaines plus tard, Wenhua nous a contactés avec une offre d'achat du terrain.
Chan est devenu PDG de la filiale mexicaine de Wenhua.
Chan n'était jamais allé au Mexique, et encore moins dans ce complexe industriel.
Il décida de ne pas hésiter et investit 300 millions de dollars pour construire une usine.
« Notre principal marché est les États-Unis. »
« Je ne veux pas perdre ce marché », a déclaré Chan en haussant les épaules.
--- Extrait du chapitre 20, « Oui, Mexique, s’il vous plaît, sauvez-nous »

Le responsable des ventes coréen m'a dit cela.
« De nombreux fabricants nord-américains, ayant subi la pandémie, la crise des chaînes d’approvisionnement et l’arrêt de la production dû à la COVID-19 en Chine, tentent d’éviter les risques autant que possible. »
La mondialisation est terminée.
Maintenant, c'est la localisation.
La mondialisation ne fonctionne que lorsque la situation géopolitique est stable.
« Nous sommes clairement à un tournant où la mondialisation entre dans une phase dangereuse. »
Il est faux de dire que la mondialisation est terminée.
Le simple fait qu'aucun endroit sur Terre ne soit autosuffisant rend les avantages du commerce international indéniables.

--- Extrait du chapitre 20, « Oui, Mexique, s’il vous plaît, sauvez-nous »