Tout sur l'industrie des batteries, la technologie et les investissements au cœur de la quatrième révolution industrielle !
Qui sortira finalement victorieux de la future guerre pour l'hégémonie en matière de richesse et de sécurité ?

Les batteries sont devenues essentielles non seulement pour divers appareils tels que les smartphones, mais aussi pour les véhicules électriques, les véhicules aériens sans pilote (drones), les robots humanoïdes, les centres de données d'IA et les engins spatiaux, ce qui les rend indispensables dans la vie quotidienne et les industries de pointe.
Si les semi-conducteurs sont le cerveau de la quatrième révolution industrielle et les écrans ses yeux, alors les batteries constituent l'industrie stratégique qui en correspond le cœur.
De plus, les batteries constituent une technologie de pointe essentielle à l'ère de la crise climatique et de la transition énergétique.
Par conséquent, tout retard pris dans ce domaine pourrait avoir des conséquences fatales pour l'économie et la sécurité nationales.
En conséquence, chaque pays mise tout sur le renforcement de son industrie des batteries et de ses capacités technologiques.

Ce livre fournit presque tout sur l'industrie, la technologie, l'histoire et l'investissement dans les batteries, considérées comme l'une des technologies clés de la quatrième révolution industrielle.
Ce rapport offre un aperçu passionnant de la féroce concurrence qui règne sur le marché mondial des batteries, menée par la Corée, la Chine et le Japon, avec la participation des États-Unis et de l'Europe.
Qui sortira finalement vainqueur de la guerre des batteries pour l'hégémonie future en matière de richesse et de sécurité ?
Ce livre vous servira de guide clair pour trouver cette voie.

Sur la scène internationale, le fossé entre les pays dotés de la technologie des batteries et ceux qui n'en sont pas équipés sera immense.
De même que les grandes puissances rivalisent pour dominer la technologie des semi-conducteurs, le monde commence également à se livrer une guerre pour la suprématie des batteries.
La Chine investit des centaines de billions de wons dans son industrie des batteries, cherchant à monopoliser l'écosystème.
Dans le monde libre, seuls la Corée du Sud et le Japon ont les capacités et la technologie nécessaires pour tenir tête à la Chine.
En remportant la guerre des batteries, la Corée pourra prouver sa valeur au monde entier, comme elle l'a fait dans la guerre des semi-conducteurs.
--- p.25, extrait de la « Préface »

À un moment donné, les pays du monde entier ont commencé à considérer les batteries comme directement liées à la sécurité nationale.
En effet, nous avons constaté que les batteries sont absolument nécessaires pour atteindre la neutralité carbone, que ce soit par le biais de véhicules électriques ou de systèmes de stockage d'énergie, et que garantir un approvisionnement stable en batteries est une tâche urgente.
Les États-Unis, qui ont accéléré l'adoption des véhicules électriques depuis l'investiture de l'administration Biden, ont reconnu leur manque de matières premières et de capacités de production et ont promulgué l'IRA (Integrated Responsibility Act). Dans un article de février 2022 intitulé « Comment une pénurie de batteries pourrait menacer la sécurité nationale américaine », CNN a mis en garde contre la vulnérabilité des États-Unis dans le secteur des véhicules électriques et la menace que représente la Chine. Bob Galyen, qui a dirigé le développement des batteries chez GM et CATL, a déclaré à la chaîne : « Nous n'avons ni les matières premières ni les capacités de production. Nous n'avons pas assez de batteries pour soutenir un pays en guerre. »
Plusieurs chercheurs ont évoqué la possibilité que la Chine puisse militariser les batteries nécessaires aux véhicules électriques et les minéraux clés nécessaires à leur fabrication.
--- p.46, extrait du « Chapitre 1 : Ne regardez pas la batterie »

Le gouvernement américain, qui avait retardé la publication de directives à l'intention des organisations étrangères préoccupantes, a finalement publié les informations pertinentes en décembre 2023.
Les directives annoncées par les États-Unis étaient plus strictes que ce à quoi l'industrie s'attendait.
Les États-Unis ont clairement fait part de leur intention de contenir la Chine dans la chaîne d'approvisionnement des véhicules électriques par le biais de leurs directives à l'intention des organisations étrangères concernées.
Premièrement, le gouvernement américain a désigné les sociétés étrangères comme des entités préoccupantes à l'étranger si elles étaient établies, situées ou avaient leur principal établissement dans la juridiction d'un pays préoccupant.
Les pays concernés ici sont la Chine, la Russie, l'Iran et la Corée du Nord.
Étant donné que la Russie, l'Iran et la Corée du Nord ne détiennent qu'une petite part de la chaîne d'approvisionnement des batteries pour véhicules électriques, le pays concerné était en réalité la Chine.

--- p.59-60, du chapitre 2, « Contrôleons les prix » en apparence, mais la véritable intention est « Contrôleons la Chine »

La suppression de la subvention aux véhicules électriques prévue par l'IRA a par la suite été adoptée par le Congrès.
Les républicains ont élaboré le « One Big Beautiful Bill Act », ou OBBBA, un ensemble de mesures comprenant des réductions d'impôts, des améliorations de la sécurité aux frontières et des mesures liées à l'énergie.
Ce projet de loi, qui prévoyait des réductions d'impôts à grande échelle, incluait également des dispositions visant à réduire divers avantages des comptes de retraite individuels (IRA).

--- p. 86, extrait du « Chapitre 4 : Le risque Trump »

En particulier, l’introduction de la réglementation relative aux entités étrangères interdites (PFE) pour les crédits d’impôt à la production de fabrication de pointe dans le cadre de l’OBBBA a été avantageuse pour les entreprises coréennes.
Si vous recevez un soutien dépassant un certain pourcentage de la part d'une organisation étrangère interdite, vous ne serez pas admissible au crédit d'impôt pour la production de fabrication de pointe à partir de 2027.
Les entités étrangères interdites, définies de manière complexe par la loi, désignaient en réalité des entreprises chinoises.
--- p. 88, extrait du « Chapitre 4 : Le risque Trump »

Que se passera-t-il si l'administration Trump renforce sa politique de dé-Chine dans les chaînes d'approvisionnement lors de son second mandat ? Les entreprises coréennes de batteries, fortement dépendantes des minéraux et matériaux chinois, pourraient également être affectées à court terme.
Toutefois, si les entreprises coréennes de batteries diversifient leurs chaînes d'approvisionnement à long terme, cela pourrait représenter une opportunité importante.
La Corée est considérée comme étant pratiquement le seul pays capable de remplacer la Chine sur l'ensemble de la chaîne de valeur, y compris le traitement des minerais pour batteries, les matériaux, la fabrication des batteries et les véhicules électriques.
Si la Corée parvient à s'imposer comme un partenaire fiable et incontournable de la chaîne d'approvisionnement américaine en véhicules électriques, elle pourra surmonter la crise.
--- p.101, extrait du « Chapitre 5 : Crise et opportunité »

Il peut sembler difficile, à première vue, de comprendre pourquoi ExxonMobil, une compagnie pétrolière, investirait aussi rapidement et avec autant d'audace dans les batteries, une technologie concurrente des combustibles fossiles.
Deux facteurs majeurs étaient en jeu.
La première était la théorie de l'épuisement des réserves pétrolières, largement répandue dans la communauté scientifique dans les années 1960, et la seconde était la crise pétrolière.
Ce que ces deux-là ont en commun, c'est la peur de la pénurie de pétrole.

--- p.122, extrait du « Chapitre 6 : Les débuts des batteries secondaires au lithium »

La première batterie lithium-ion de Sony a été installée pour la première fois dans un caméscope 8 mm appelé CCD-TR1.
Lorsque les batteries lithium-ion, qui affichaient une densité énergétique, une stabilité et une durabilité supérieures à celles des batteries secondaires existantes, sont apparues, le monde a rapidement reconnu la valeur de ce nouveau produit.
Elle a commencé à être adoptée non seulement dans les caméscopes, mais aussi dans les appareils électroniques portables tels que les lecteurs de CD.
Les batteries lithium-ion ont commencé à se répandre rapidement dans les années 1990 avec l'avènement des téléphones portables.
Des entreprises japonaises d'électronique telles que Sanyo Electric, Toshiba et Panasonic se sont lancées les unes après les autres dans le secteur des batteries secondaires, ce qui a conduit à son apogée.
--- p.140, extrait du « Chapitre 7 : L’essor et le déclin des batteries secondaires japonaises »

En septembre de la même année, la société japonaise d'études de marché Techno System Research a annoncé que la Corée avait pris la première place sur le marché mondial des batteries lithium-ion avec une part de 42,6 % au deuxième trimestre, battant le Japon (33,7 %).
C’est la première fois que la Corée dépasse le Japon dans les statistiques trimestrielles.
Même en additionnant les parts de marché des cinq principales entreprises japonaises (Sanyo Electric, Sony, Panasonic, Hitachi et NEC), celles-ci restent nettement inférieures à la part de marché cumulée des entreprises coréennes Samsung SDI et LG Chem.
Au deuxième trimestre 2008, avant la crise financière mondiale, le Japon devançait la Corée de plus de 20 points de pourcentage, à 50,5 %.
En seulement trois ans, la situation des industries des batteries en Corée et au Japon s'est inversée.
Depuis la commercialisation par Sony de la première batterie lithium-ion au monde, le marché des batteries secondaires est dominé par des entreprises japonaises comme Sanyo Electric et Sony. LG Chem s'y est véritablement implanté en 1998, suivi par Samsung SDI en 2000.
Bien que beaucoup plus tard que le Japon, la combinaison d'un développement technologique continu, d'une réponse rapide aux changements de l'environnement international et d'investissements audacieux de la part de la direction a permis à la Corée de briser l'emprise japonaise.

--- p.152-153, extrait du « Chapitre 8 : La naissance des piles K »

Jusqu'au début des années 2010, le marché mondial des batteries était dominé par la Corée et le Japon.
Jusque-là, la présence des entreprises chinoises était faible.
La Chine est entrée sérieusement sur le marché des batteries en 1995.
Cette année marque la fondation de BYD, qui concurrence désormais Tesla sur le marché mondial des véhicules électriques. CATL a été fondée seize ans plus tard.
Ces deux entreprises, autrefois éclipsées par leurs homologues coréennes et japonaises, ont connu une croissance rapide depuis le milieu des années 2010 et fournissent désormais la moitié du marché mondial des batteries pour véhicules électriques.
Selon le cabinet d'études de marché SNE Research, la part de marché de CATL sur le marché mondial des batteries pour véhicules électriques était de 37,0 % en 2022, tandis que celle de BYD était de 13,6 %.
Ensemble, les deux sociétés représentaient 50,6 % des parts de marché.
En outre, six entreprises chinoises figurent dans le top 10 mondial, dont CALB (Zhongchuan New Port) avec 3,9 %, Gotion High-Tech avec 2,7 %, Sunwoda avec 1,8 % et Farasis avec 1,4 %.
Parmi celles-ci, CALB a été fondée en 2015 et n'est en activité que depuis une dizaine d'années.
Les médias locaux mettent en avant l'esprit d'innovation des entreprises chinoises de batteries comme étant la raison de leur croissance si rapide en si peu de temps.
Certains les comparent à Elon Musk, le fondateur de Tesla.
Toutefois, il est indéniable que cette croissance remarquable n'aurait pas été possible sans la stratégie de promotion des véhicules électriques du gouvernement chinois, ses politiques protectionnistes en faveur des entreprises nationales et son immense marché intérieur.

--- p.173, extrait du chapitre 9, « Les Chinois surnommés les “rois de la batterie” »

Selon une analyse du New York Times portant sur des données du cabinet de conseil en matières premières CRU Group, la Chine représentera 67 % du raffinage mondial du lithium et 63 % du raffinage mondial du nickel d'ici 2022.
Les mines de nickel indonésiennes suscitent également des inquiétudes internationales quant aux mauvaises conditions de travail et à la destruction de l'environnement causées par la déforestation indiscriminée, mais les relations étroites entre l'Indonésie et la Chine restent inchangées.

--- p.229, extrait du « Chapitre 12 : Où se rassemblent les principaux minéraux du monde »

Les électrolytes ont également été cités comme un bénéficiaire clé de la loi américaine sur la réduction de l'inflation (IRA). En vertu de cette loi, les électrolytes et les séparateurs ont été classés comme « composants de batterie ». Conformément à la réglementation de l'IRA, d'ici 2024, au moins 60 % des composants de batterie devaient être fabriqués ou assemblés en Amérique du Nord pour être admissibles aux subventions pour véhicules électriques.
En décembre 2023, le gouvernement américain a classé la Chine, la Russie, la Corée du Nord et l'Iran parmi les pays préoccupants.
En outre, les entreprises situées dans des pays préoccupants ou détenues, contrôlées ou dirigées par les gouvernements de ces pays ont été désignées comme entités étrangères préoccupantes.
En réalité, cela s'applique à la quasi-totalité des entreprises chinoises.
À compter de 2024, les entreprises s'approvisionnant en composants de batteries auprès d'organisations étrangères ne seront plus éligibles au crédit d'impôt pour véhicules écologiques.
En conséquence, la demande d'électrolyte coréen a considérablement augmenté parmi les fabricants de batteries et les constructeurs de véhicules électriques qui ont récemment fait leur entrée sur le marché américain.

--- p.272, extrait du « Chapitre 13 : Les matériaux chinois, désormais inutiles ? »

Actuellement, une concurrence féroce oppose les batteries ternaires et les batteries LFP pour déterminer quelle technologie dominera le marché.
Et au cœur de tout cela se trouvent la Corée et la Chine.
Les fabricants coréens de batteries se sont concentrés sur le développement de batteries ternaires à teneur accrue en nickel dans la cathode afin d'améliorer les performances des véhicules électriques. Les batteries ternaires telles que les batteries NCM et NCA présentent des densités énergétiques élevées, permettant une plus grande autonomie sur une seule charge, mais elles sont également relativement coûteuses.
À l'inverse, des entreprises chinoises comme BYD et CATL se sont d'abord concentrées sur les batteries LFP, qui utilisent l'acide phosphorique et le fer comme matériaux de cathode. Bien que les batteries LFP soient moins chères et plus stables que les batteries ternaires, leur faible densité énergétique limite leur utilisation dans les véhicules électriques à bas coût.
Il y a encore quelques années, l'amélioration des performances des véhicules électriques était la principale préoccupation des constructeurs automobiles et des consommateurs.
Pour populariser les véhicules électriques, le premier défi consistait à garantir une autonomie comparable à celle des véhicules à moteur à combustion interne sur une seule charge.
C’est pourquoi les constructeurs automobiles mondiaux se tournent vers la Corée pour se procurer des batteries ternaires.
Les batteries ternaires se sont rapidement imposées sur le marché, et les batteries LFP semblaient vouées à disparaître.
Nombreux étaient ceux qui prédisaient que les batteries ternaires domineraient le marché des batteries lithium-ion.
Mais l'ambiance a changé lorsque les entreprises chinoises ont commencé à introduire des batteries LFP aux performances améliorées.
De plus, à mesure que chaque pays réduisait les subventions pour les véhicules électriques, les constructeurs automobiles ont commencé à rechercher des batteries LFP moins chères afin de baisser les prix des véhicules.
Tesla a ouvert la voie à l'expansion des batteries LFP en installant les batteries LFP de CATL dans le Model Y, qui sera commercialisé en 2023, après le Model 3.
--- p.334, extrait du « Chapitre 17 : Système ternaire ou LFP »

Une batterie tout solide est une batterie composée entièrement de matériaux solides.
Sur le plan structurel, il s'agit d'une forme dans laquelle l'électrolyte liquide, parmi les quatre principaux matériaux (anode, cathode, séparateur et électrolyte) de la batterie lithium-ion existante, est remplacé par un solide et le séparateur est éliminé.

Les batteries entièrement à semi-conducteurs ont été développées pour prévenir les incendies et les emballements thermiques, qui sont des points faibles des batteries lithium-ion.
Dans les batteries lithium-ion, l'électrolyte sert de passage pour que les ions lithium puissent circuler entre les électrodes positive et négative.
L'électrolyte est composé d'un sel de lithium, d'un solvant organique et d'une petite quantité d'additifs.
L'électrolyte étant principalement composé de substances organiques, il est sensible à la chaleur et présente un risque d'incendie.
Remplacer cet électrolyte liquide par un solide permettrait de créer une batterie ininflammable.

--- p.366, extrait du « Chapitre 19 : Les matériaux solides résistants au feu vont-ils changer la donne ? »

L'ESS était auparavant utilisé comme alimentation sans interruption (UPS).
Son rôle est de fournir de l'énergie en cas d'urgence lorsque l'alimentation électrique des bâtiments est impossible en raison de coupures de courant temporaires, etc.
Récemment, avec la diffusion des sources d'énergie renouvelables telles que l'énergie solaire et éolienne, les systèmes de stockage d'énergie (ESS) sont largement utilisés pour améliorer la qualité de l'énergie renouvelable.
La production d'énergie renouvelable est instable, ce qui entraîne une instabilité de la tension et de la fréquence et met à rude épreuve le réseau électrique.
En cas de changement rapide de la fréquence, les équipements électriques peuvent tomber en panne.
À l'heure actuelle, l'utilisation de systèmes de stockage d'énergie (ESS) permet de contrôler la fréquence et la tension afin d'assurer un fonctionnement stable du réseau électrique.
Les systèmes de stockage d'énergie (ESS) jouent également un rôle dans la répartition de la demande en électricité.
En fournissant l'énergie stockée dans le système de stockage d'énergie (ESS) pendant les heures de pointe, lorsque la demande en électricité est élevée, on peut réduire la production d'électricité et donc les coûts énergétiques.

--- p.447, extrait du « Chapitre 25 : Sortir de la stagnation de la croissance des véhicules électriques grâce au stockage d'énergie »

Les cours des actions des fabricants de batteries ont également chuté.
Les investisseurs ont subi des pertes importantes suite à la chute vertigineuse des cours boursiers des entreprises nationales de batteries, qui avaient atteint des sommets inégalés.
Le cours de l'action de LG Energy Solutions, qui avait atteint 624 000 wons en novembre 2022, est tombé à 322 000 wons en août 2024.
En moins de deux ans, il a diminué pour atteindre 48,3 %.
Le cours de l'action d'EcoPro BM, qui avait autrefois déclenché un boom national des investissements dans les batteries, a grimpé jusqu'à 407 500 wons en juillet 2023, avant de retomber aux alentours de 80 000 wons en avril 2025.
Avec la chute des cours boursiers, la capitalisation boursière des entreprises s'est également effondrée.
La capitalisation boursière de neuf sociétés liées aux batteries, dont POSCO Holdings, LG Chem, LG Energy Solution, EcoPro BM, POSCO Future M, Samsung SDI, EcoPro, EcoPro Materials et SK IE Technology, a fondu de 130 billions de wons rien qu'en 2024.

--- p.466, extrait du « Chapitre 26 : Le gouffre qui est soudainement apparu »

« Nous avons lancé une ligne pilote et nous nous préparons à la production en série. » « Nous avons fourni des échantillons à nos clients. » Ce sont des phrases courantes que l'on retrouve dans les articles sur les batteries.
Rien qu'en entendant cela, j'ai le sentiment que cela va entraîner une augmentation des ventes et des résultats.
Cependant, les cas où un contrat est effectivement signé avec un client simplement parce qu'une ligne pilote a été mise en service ou que des échantillons ont été fournis sont rares.
Il existe d'innombrables cas où des contrats sont annulés parce que les échantillons ne donnent pas les résultats escomptés par le client.
Si vous investissez de manière imprudente après avoir seulement entendu parler des lignes pilotes et de la disponibilité des échantillons, vous risquez fort de subir une perte.
Du développement du produit à sa livraison aux clients finaux, de nombreux obstacles doivent être surmontés.
Le développement des batteries secondaires, comme toute autre technologie de pointe, commence en laboratoire.
Une fois que les chercheurs ont mené des travaux de recherche et développement en laboratoire et prouvé un certain degré de viabilité commerciale, ils passent aux essais de production réels sur une ligne pilote.
On peut dire qu'une ligne pilote est une ligne de production de démonstration qui produit de petites quantités de nouvelles technologies.
L'échelle varie considérablement d'une entreprise à l'autre.
Commencez petit et augmentez progressivement la production.
Une ligne pilote ne signifie pas une production de masse.

--- p.504~505, extrait du « Chapitre 28 : Séparer les bons des bons dans les entreprises de batteries »