La dystopie d'Ulsan : l'avenir incertain d'une puissance manufacturière
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Description
Introduction au livre
- Un mot du médecin
-
Le dilemme d'Ulsan : l'avenir d'une puissance manufacturièreUlsan, capitale industrielle, ville riche et ville d'ouvriers de classe moyenne.
Une ombre menaçante plane sur ce lieu.
Les gens quittent Ulsan.
On observe un exode massif des femmes et des jeunes.
Un ouvrage magistral analysant les dilemmes auxquels Ulsan est confrontée, notamment la sous-traitance et l'externalisation, le patriarcat industriel et la théorie de la mégapole isolée, ainsi que l'avenir de l'industrie manufacturière en Corée du Sud.
9 avril 2024. Directeur de la production sociale et politique : Son Min-gyu
Il s'agit d'un rapport complet sur Ulsan, une ville industrielle représentative.
Un regard incisif sur la réalité du secteur manufacturier et l'avenir de la Corée du Sud, qui a perdu son moteur de croissance !
Une ville surnommée « la capitale industrielle de la Corée, la ville la plus riche avec le PIB le plus élevé du pays et une ville pour les travailleurs de la classe moyenne ».
Ulsan a été la ville industrielle la plus développée d'Asie de l'Est au cours des 60 dernières années.
« Ulsan Dystopia : L'avenir instable d'une puissance manufacturière » est un projet audacieux qui commence par le dilemme auquel Ulsan est confrontée au milieu de la crise manufacturière, puis examine de manière controversée l'avenir de Korea Corporation, confrontée à la tempête parfaite de la quatrième révolution industrielle et de la crise climatique.
Le nouvel ouvrage de Yang Seung-hoon, qui s'est fait remarquer en 2019 comme « sociologue industriel issu d'un chantier naval » pour son travail « Utopie d'une famille de l'industrie lourde » et qui a remporté le prix académique de l'Association coréenne de sociologie et le prix coréen de la culture de l'édition dans la catégorie des arts libéraux, est son premier en cinq ans.
Le sujet s'est étendu à Ulsan, au secteur manufacturier et à la République de Corée, et j'espère que cela ouvrira la voie à un débat passionné.
Un regard incisif sur la réalité du secteur manufacturier et l'avenir de la Corée du Sud, qui a perdu son moteur de croissance !
Une ville surnommée « la capitale industrielle de la Corée, la ville la plus riche avec le PIB le plus élevé du pays et une ville pour les travailleurs de la classe moyenne ».
Ulsan a été la ville industrielle la plus développée d'Asie de l'Est au cours des 60 dernières années.
« Ulsan Dystopia : L'avenir instable d'une puissance manufacturière » est un projet audacieux qui commence par le dilemme auquel Ulsan est confrontée au milieu de la crise manufacturière, puis examine de manière controversée l'avenir de Korea Corporation, confrontée à la tempête parfaite de la quatrième révolution industrielle et de la crise climatique.
Le nouvel ouvrage de Yang Seung-hoon, qui s'est fait remarquer en 2019 comme « sociologue industriel issu d'un chantier naval » pour son travail « Utopie d'une famille de l'industrie lourde » et qui a remporté le prix académique de l'Association coréenne de sociologie et le prix coréen de la culture de l'édition dans la catégorie des arts libéraux, est son premier en cinq ans.
Le sujet s'est étendu à Ulsan, au secteur manufacturier et à la République de Corée, et j'espère que cela ouvrira la voie à un débat passionné.
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Aperçu
indice
Prologue : Où se dirige la ville industrielle d'Ulsan ?
Partie 1 : Comment Ulsan est devenue une capitale industrielle
Chapitre 1 : Ulsan, la ville industrielle, se trouve à la croisée des chemins
Chapitre 2 : Ulsan, le miracle, 60 ans d'industrie à Ulsan
Deuxième partie : Le cœur battant de l'industrie manufacturière sud-coréenne est en train de mourir
Chapitre 3 : Les caractéristiques particulières de l’économie et de l’industrie manufacturière coréennes
Chapitre 4 : Le déclin d’Ulsan, d’un centre de développement industriel à une base de production périphérique
Chapitre 5 : Pourquoi les travailleurs d'Ulsan ont disparu de la vie publique
Chapitre 6 : L’usine d’ingénieurs qui n’embauche pas d’employés à temps plein
Chapitre 7 : L’effondrement de l’Alliance pour la productivité : Ulsan survit grâce à la sous-traitance
Troisième partie : L'ombre du patriarcat industriel et le rêve de la classe moyenne
Chapitre 8 : La ville de production où les jeunes partent
Chapitre 9 : Les femmes qui évitent la ville de production
Chapitre 10 : Faut-il abandonner le rêve d'une société ouvrière de classe moyenne ?
Partie 4 : Les villes industrielles et l'avenir de la Corée
Chapitre 11 : Détroit et Pittsburgh : une histoire de deux villes
Chapitre 12 : RE100 et l'avenir de l'industrie des cheminées
Chapitre 13 : Mégapoles : Quel est le problème ?
Chapitre 14 : Villes de production et avenir de la Corée du Sud
Épilogue : Encore une fois, pour le rêve d'une ville industrielle, Ulsan
Annexe : Méthodologie de recherche et participants
Remerciements
Partie 1 : Comment Ulsan est devenue une capitale industrielle
Chapitre 1 : Ulsan, la ville industrielle, se trouve à la croisée des chemins
Chapitre 2 : Ulsan, le miracle, 60 ans d'industrie à Ulsan
Deuxième partie : Le cœur battant de l'industrie manufacturière sud-coréenne est en train de mourir
Chapitre 3 : Les caractéristiques particulières de l’économie et de l’industrie manufacturière coréennes
Chapitre 4 : Le déclin d’Ulsan, d’un centre de développement industriel à une base de production périphérique
Chapitre 5 : Pourquoi les travailleurs d'Ulsan ont disparu de la vie publique
Chapitre 6 : L’usine d’ingénieurs qui n’embauche pas d’employés à temps plein
Chapitre 7 : L’effondrement de l’Alliance pour la productivité : Ulsan survit grâce à la sous-traitance
Troisième partie : L'ombre du patriarcat industriel et le rêve de la classe moyenne
Chapitre 8 : La ville de production où les jeunes partent
Chapitre 9 : Les femmes qui évitent la ville de production
Chapitre 10 : Faut-il abandonner le rêve d'une société ouvrière de classe moyenne ?
Partie 4 : Les villes industrielles et l'avenir de la Corée
Chapitre 11 : Détroit et Pittsburgh : une histoire de deux villes
Chapitre 12 : RE100 et l'avenir de l'industrie des cheminées
Chapitre 13 : Mégapoles : Quel est le problème ?
Chapitre 14 : Villes de production et avenir de la Corée du Sud
Épilogue : Encore une fois, pour le rêve d'une ville industrielle, Ulsan
Annexe : Méthodologie de recherche et participants
Remerciements
Image détaillée
Dans le livre
La question qui se pose à Ulsan reflète en fin de compte l'inquiétude quant à l'ampleur que prendra l'industrie axée sur l'exportation et centrée sur les industries chimiques lourdes, qui s'est formée dans les années 1970.
Les chercheurs en économie de l'innovation et de la technologie affirment souvent que nous devons rompre avec « l'économie du rattrapage ».
En termes simples, l'industrie manufacturière coréenne a débuté comme base de sous-traitance de production pour le Japon, consistant à démonter et assembler des pièces et des produits finis reçus, à les imiter et à se développer en copiant et en améliorant les plans sous la direction d'ingénieurs ayant étudié aux États-Unis et en Europe.
De plus, plutôt que d'accroître le niveau de compétence des travailleurs, la productivité manufacturière la plus élevée au monde a été atteinte en augmentant la productivité grâce à des équipements tels que des robots et des tours à commande numérique provenant d'Allemagne et du Japon.
Parallèlement, les équipements et la main-d'œuvre européens vieillissaient, les États-Unis négligeaient leur secteur manufacturier et le Japon peinait à investir dans ses infrastructures.
--- p.9
Ulsan est souvent décrite comme la capitale industrielle de la Corée du Sud, la ville la plus riche du pays en termes de produit intérieur brut régional (PIBR) et une ville de travailleurs de classe moyenne.
Ulsan s'est fermement imposée comme un centre névralgique pour les trois industries majeures que sont l'automobile, la construction navale et la pétrochimie, chacune ayant atteint un niveau de classe mondiale.
On l'appelle également l'axe de production de la région du sud-est (Busan, Ulsan et Gyeongnam) et le centre de la zone industrielle côtière du sud-est qui s'étend de Pohang le long de la côte est, en passant par la côte sud, jusqu'à Yeosu.
Mais comment Ulsan sera-t-elle perçue en 2030, dans quelques années ? Les termes « ville riche », « ville ouvrière » et « capitale industrielle » seront-ils encore pertinents ?
--- p.20
D'après les archives officielles du gouvernement, on peut considérer qu'Ulsan a débuté en tant que ville industrielle en 1962.
Alors que la Corée du Sud est passée du statut de l'un des pays les plus pauvres du monde à celui de membre du « Club 30-50 » (avec un PIB par habitant de 30 000 dollars et une population de 50 millions d'habitants), figurant parmi les 10 premières nations commerçantes du monde en seulement 60 ans depuis son industrialisation, Ulsan est devenue l'une des villes industrielles les plus développées d'Asie de l'Est au cours des 60 années suivantes.
--- p.45
C’est ainsi qu’Ikeda a conçu Ulsan comme une ville industrielle et une base de réserves pétrolières pour la guerre du Pacifique durant la période coloniale japonaise.
Ulsan a été classée selon cinq mots-clés : « port industriel, port de pêche, port de contact, port de commerce et aéroport ».
En reliant ces cinq mots-clés, on constate que le rôle d'Ulsan en tant que « base logistique » pour la guerre du Pacifique menée par le Japon a été mis en avant.
--- p.48
Voici une troisième perspective sur le succès de Hyundai Heavy Industries.
Autrement dit, il s'agit de l'opinion selon laquelle le succès a été atteint par de nombreuses personnes, aussi bien à l'intérieur qu'à l'extérieur du secteur de l'industrie lourde.
C’est le fruit du travail de ceux qui ont voyagé jusqu’en Écosse pour apprendre les techniques de construction navale, puis sont allés au Japon pour apprendre les techniques de dessin et de conception, posant et reposant sans cesse des questions aux ingénieurs japonais.
Cela signifie que de nombreux ingénieurs ont fourni un travail considérable en combinant les techniques de construction navale européennes et japonaises pour créer leur propre technologie de construction navale unique, de type Hyundai Heavy Industries.
Il y avait aussi le dévouement des ouvriers qui travaillaient sur des chantiers où même les échafaudages nécessaires, indispensables pour les travaux en haute altitude, n'étaient pas correctement construits, et où ils devaient se débrouiller avec des cordes.
Un autre facteur déterminant du succès de Hyundai Heavy Industries a été la jeunesse des années 1970 et 1990, contrainte de trouver du travail en raison des pénuries alimentaires et de la croissance démographique explosive.
--- p.64
Au vu de tous ces éléments, il est impossible de ne pas qualifier l'histoire d'Ulsan de miracle.
Il y eut coïncidence et fatalité, et les efforts conjugués du planificateur et de l'exécuteur.
Initialement, elle servait de base pour les réserves pétrolières durant la période coloniale japonaise, puis fut désignée comme centre industriel par le gouvernement militaire et des hommes d'affaires afin d'y construire une raffinerie de pétrole grâce aux capitaux investis.
Un fonctionnaire technique du gouvernement, perspicace, a choisi Ulsan comme emplacement stratégique pour l'industrie chimique lourde.
Mais il y avait Hyundai dans les années 1970, dirigée par le capital-risqueur Chung Ju-yung, qui l'a réellement mis en pratique, et il y avait des ingénieurs qui ont passé des nuits blanches à copier des dessins et des technologies avec une attention extrême.
Finalement, il y avait les ouvriers d'Ulsan qui construisaient des navires et fabriquaient des voitures, prenant des risques pour de bas salaires et dans des conditions de sécurité déplorables.
À l'instar du Genkidama dans le manga « Dragon Ball », la sincérité de chacun s'est conjuguée pour créer un miracle à Ulsan, ville ouvrière et quartier aisé.
--- p.69
La Corée est un pays dont l'économie repose sur le secteur manufacturier.
Cela se reflète clairement dans l'image et les chiffres du pays. Selon les données de l'OCDE, en 2020, la Corée du Sud tirait 27,1 % de son produit national brut (PIB) du secteur manufacturier, seule l'Irlande (36,6 %) affichant une part plus importante de ce secteur dans son PIB.
Cette caractéristique est encore plus marquée en matière d'emploi. 1 Selon les données de la Banque mondiale sur les taux d'emploi par secteur d'activité, en 2019, le secteur manufacturier représentait 25 % de l'emploi total en Corée.
Selon l’Organisation internationale du travail (OIT), parmi les pays de l’OCDE, seuls l’Allemagne (27 %) et l’Italie (26 %) ont une proportion d’emplois manufacturiers plus élevée que la Corée.
--- p.74
En réalité, durant la récession, de nombreuses villes industrielles à travers le monde ont connu un déclin.
La plupart des villes industrielles des pays capitalistes avancés, comme Manchester et Liverpool dans le nord de l'Angleterre, Glasgow en Écosse et la Rust Belt dans le nord des États-Unis, ont décliné au plus fort de la crise et n'ont pas pu retrouver facilement leur gloire d'antan.
Pourquoi en serait-il ainsi ? Pourquoi des villes industrielles comme Imabari et Kitakyushu, au Japon, exploitent-elles des usines employant uniquement des travailleurs migrants et des personnes âgées ? Si le statut d’Ulsan au sein de l’industrie manufacturière évolue et que de nombreux ouvriers partent à la retraite, privant ainsi la ville d’emplois permanents, quel sort attendra les trois principaux sites industriels d’Ulsan et la ville elle-même ? Par ailleurs, la réduction des villes industrielles à de simples bases de sous-traitance risque-t-elle de poser des problèmes à la Corée du Sud, pays manufacturier dépendant de ses exportations ?
--- p.85
Les « cerveaux » des trois principales industries d'Ulsan, à savoir les instituts de recherche et les centres d'ingénierie chargés des fonctions de planification, ont pour la plupart été transférés dans la zone métropolitaine, et les autres attendent d'être transférés à Séoul.
Pour avoir un meilleur cerveau.
Ulsan est en train de passer d'une ville industrielle à une base de production.
Même lors de la construction d'un nouveau « corps », c'est-à-dire d'une usine qui assure la fonction d'exécution, la zone métropolitaine est considérée comme le lieu d'implantation.
--- p.88
Les États-Unis ont complètement séparé les ingénieurs des ouvriers de production et en ont fait des personnes chargées de mettre en œuvre concrètement les politiques de gestion de l'entreprise.
Les ingénieurs mènent de manière indépendante des expériences sur les méthodes de production, notamment l'automatisation, l'installation de robots et la conception des itinéraires.
Par conséquent, le travail effectué par les ingénieurs diplômés de l'université et les ouvriers de production diplômés du secondaire ne se chevauche pas.
En Allemagne, même parmi les ingénieurs, une proportion importante est formée par le biais d'un apprentissage, comme pour les ouvriers de production.
De plus, de nombreuses personnes occupant des emplois dans la production poursuivent des études supérieures en ingénierie et deviennent ingénieurs.
En définitive, les exemples de partage d'expérience de terrain et de connaissances en ingénierie sont nombreux, et de nombreuses tâches sont souvent réalisées par le biais de consultations.
Alors que le Japon et l'Allemagne ont mis en place des systèmes et des politiques visant à réduire l'écart entre les ouvriers de production et les ingénieurs, les États-Unis se situent du côté opposé.
La méthode de production coréenne, similaire à celle du Japon ou de l'Allemagne, employait initialement de nombreux ingénieurs diplômés du secondaire et s'inscrivait dans une longue tradition d'ateliers où la collaboration entre les ouvriers de production et les ingénieurs était forte.
Cependant, les relations entre employeurs et employés étant devenues hostiles depuis 1987, la direction a appliqué des méthodes de gestion à l'américaine.
Nous avons milité pour l'introduction de l'automatisation et des robots et avons essayé de réduire, dans la mesure du possible, l'intervention des travailleurs en fonction de leurs compétences sur les sites de production.
--- p.95
La « classe moyenne laborieuse » pour laquelle nos pères se sont battus risque aujourd’hui de disparaître en une seule génération.
Car les portes des emplois de production réguliers, qui sont le sésame pour devenir une classe moyenne ouvrière, se ferment.
Ce « précipice de l'emploi » est survenu en raison de la baisse de la demande de main-d'œuvre qualifiée.
Cela s'explique par la prédominance d'une méthode de production qui ne repose pas sur les compétences des ouvriers.
Il nous faut questionner la régénération de la ville industrielle d'Ulsan, l'embauche de nouveaux ouvriers de production permanents et les méthodes de production de Hyundai Motor Company, qui créent une situation où les ouvriers de production permanents ne sont plus nécessaires.
--- p.150
En examinant conjointement les cas de Hyundai Motor Company, Hyundai Heavy Industries et POSCO, nous pouvons comprendre la trajectoire historique qui a façonné les relations entre employeurs et employés.
Une alliance pour la productivité est possible lorsque les relations entre employeurs et employés sont fondées sur la confiance.
L'alliance de productivité de POSCO suggère que les relations entre employeurs et employés peuvent affecter non seulement les salaires et le bien-être des travailleurs, mais aussi la formation même de leurs compétences du point de vue de la productivité.
La confiance dans les relations entre employeurs et employés dépend de la manière dont les conflits et les différends entre employeurs et employés ont été historiquement résolus.
L'alliance pour la productivité ne se résume pas à une simple question de relations entre employeurs et employés.
D'un point de vue plus général, cela dépend aussi de la manière dont l'État offre des incitations ou fait respecter les relations entre employeurs et employés.
--- p.187
Ulsan, qui se réduit à une simple base de production, n'est pas viable.
Tout d'abord, comme les trois secteurs qui créent le plus de valeur ajoutée embauchent rarement des travailleurs réguliers, les jeunes ne fréquentent plus les usines d'Ulsan.
La jeune génération, qui a bénéficié des salaires élevés et des avantages sociaux de la génération de leurs pères, a du mal à tolérer le travail irrégulier et sous-traité actuel.
Lorsque l'économie, qui repose sur des hommes pourvoyeurs de revenus pour les familles ouvrières occupant des emplois réguliers, dysfonctionne, les femmes quittent également la région.
Avec le déclin de la population locale, et notamment de la population jeune, la vitalité de la ville est vouée à décliner.
--- p.191
Le terme de patriarcat industriel est peu familier et peut être défini comme un concept quelque peu différent du patriarcat conventionnel.
Le patriarcat industriel désigne le patriarcat créé par la division inégale du travail selon le sexe dans un secteur dominé par une industrie spécifique.
D’une part, le système patriarcal traditionnel s’effondre avec le « modèle à double revenu » créé par l’éducation accrue des femmes et leur participation aux marchés du travail des cols blancs et des professions libérales.
En comparaison, le patriarcat qui s'est historiquement accumulé dans les districts industriels créés par la division spatiale du travail et la planification spatiale nationale expliquées ci-dessus peut être qualifié de patriarcat industriel.
--- p.206
Depuis 1998, le modèle économique des ménages dans la société coréenne a rapidement évolué, passant d'un ménage à « revenu unique » (un seul soutien de famille masculin) à un ménage à « double revenu ».
À proprement parler, il ne serait pas exagéré de dire que le modèle économique du père unique pourvoyeur de revenus a brièvement existé comme une utopie, de la Grande Lutte ouvrière de 1987 à la crise du FMI de 1998. On entend souvent dire que l'emploi à vie a disparu après la crise du FMI et que les femmes sont entrées sur le marché du travail.
Mais même avant cela, les femmes travaillaient dans divers emplois de l'industrie légère, comme vendeuses à domicile et opératrices de machines à coudre, à temps plein et à temps partiel, à commencer par les « dames Yakult ».
(…) En termes de sociologie du travail, l’expérience professionnelle de la plupart des femmes coréennes après la libération a continué à se concentrer sur divers secteurs de services, l’économie informelle et les marchés du travail externes proches de l’industrie légère.
--- p.255
La classe ouvrière britannique a été déchirée par l'intense « guerre des classes » entre employeurs et employés dans les années 1970 et 1980 et par l'affaiblissement de la compétitivité de l'industrie manufacturière britannique.
Les travailleurs britanniques ont réussi à figer leurs compétences dans leur propre savoir-faire, mais n'ont pas su « évoluer » au rythme du développement industriel.
De plus, à mesure que le centre de gravité de l'industrie s'est déplacé de la production manufacturière vers l'ingénierie et la biotechnologie à Londres et vers le secteur financier dans la City, son statut au sein du pays a décliné.
Les industries mécaniques, navales et sidérurgiques du nord de l'Angleterre et de l'Écosse ont toutes souffert et se sont progressivement contractées.
Finalement, le modèle de classe moyenne ouvrière s'est effondré.
--- p.281
La crise climatique représente une opportunité pour les trois principaux secteurs industriels d'Ulsan, mais elle n'offre pas de perspectives de développement industriel ni de création de nouvelles entreprises.
Les véhicules électriques écologiques et l'économie de l'hydrogène offrent des opportunités à Hyundai Motor Company, mais l'écosystème des pièces automobiles d'Ulsan est faible et manque de solutions claires.
Les 50 000 emplois du secteur des pièces automobiles risquent d'être bientôt menacés.
La réglementation de l'OMI imposant une transition vers la décarbonation offre à l'industrie de la construction navale des opportunités d'obtenir de nouvelles commandes de navires.
Cependant, le problème de l'écart salarial entre les entrepreneurs principaux et secondaires, dû à la structure duale profondément ancrée du marché du travail et à la baisse des salaires pendant les récessions, n'a pas été résolu, et des emplois de qualité n'ont pas été créés.
La transition vers les produits chimiques de précision, nécessaire à un écosystème automobile écologique pour faire face à la crise climatique, est également freinée par les capacités politiques et le caractère conservateur de l'industrie pétrochimique existante.
--- p.345
Même si le projet de mégapole du Sud-Est, visant un développement régional équilibré, est relancé, ouvrant des opportunités pour la politique régionale dans les zones métropolitaines, ou si l'Alliance Haeoreum est mise en œuvre comme projet de fédération de villes industrielles, Ulsan reste confrontée à des défis dans sa structure industrielle.
Comment Ulsan peut-elle garantir sa compétitivité en tant que ville industrielle active dans le secteur manufacturier ?
Comment créer des emplois de qualité et protéger et développer une main-d'œuvre talentueuse ?
Comment le gouvernement devrait-il considérer Ulsan et l'industrie manufacturière coréenne, et quelle position Ulsan devrait-elle maintenir ?
--- p.367
Pour que la ville industrielle d'Ulsan adopte une stratégie de haute technologie, il est nécessaire de rompre avec les dogmes existants.
Premièrement, les auteurs d'analyses économiques abordent les problèmes industriels de la Corée sous l'angle de la réduction des coûts.
Ils affirment que les entreprises quittent le pays à cause des syndicats qui paralysent la production tout en faisant grimper les coûts de manière excessive.
Ce faisant, ils évoquent souvent les syndicats de Hyundai Motor Company et de Hyundai Heavy Industries à Ulsan.
Il est clair que les entreprises sont constamment confrontées à des défis lorsque les coûts de production augmentent sans que la productivité ne s'améliore en conséquence.
Mais la décision de grandes entreprises comme SK Hynix et leurs groupes de sous-traitance de déplacer leurs usines dans la zone métropolitaine, en payant des primes pour embaucher des ingénieurs hautement qualifiés et en supportant des coûts immobiliers élevés, prouve qu'il ne s'agit pas seulement d'une question de coût.
Le problème, c'est plutôt le manque de bons talents.
--- p.376
L'idée est que l'État a poussé plus loin, par le biais de politiques publiques, la division spatiale du travail qui s'est naturellement établie.
Le nombre total d'usines dans la zone métropolitaine a été relevé, autorisant ainsi leur implantation à proximité de la capitale. LG Display (alors LG Philips) s'est installée à Paju, et SK Hynix a étendu ses activités d'Icheon à Cheongju.
Samsung a construit des usines de Suwon à Cheonan.
À cette époque, l'expression « ligne de démarcation de Cheonan » est apparue dans les médias.
On dit que les gens talentueux ne viennent pas au sud de Cheonan.
--- p.394
Comment pouvons-nous raviver le rêve d'Ulsan en tant que nouvelle ville industrielle ? Tout d'abord, nous avons besoin d'un consensus fort sur la valeur d'Ulsan en tant que pôle manufacturier.
Le moyen le plus efficace de parvenir à la quatrième révolution industrielle, grâce à la fabrication de pointe et à l'intégration de l'IA et des TIC, est de commencer à Ulsan.
Parce qu'elle possède les capacités de fabrication les plus avancées dans le domaine des machines, et parce qu'elle abrite des experts cumulant 50 ans d'expérience et de compétences pratiques.
Si la région du Sud-Est a souffert comme Geoje a souffert lors du processus de restructuration de l'industrie navale, alors si l'emploi à Ulsan s'effondre et que sa compétitivité manufacturière disparaît, l'industrie manufacturière non seulement dans la région du Sud-Est, mais dans tout le pays, pourrait être ébranlée.
Cela est vrai non seulement en matière d'emploi, mais aussi au niveau de la chaîne d'approvisionnement et de valeur de l'écosystème industriel.
On ne peut pas parler de production industrielle en négligeant Ulsan.
Deuxièmement, nous devons reconnaître qu'il s'agit d'une situation dans laquelle personne, que ce soit l'État, les collectivités locales, les grandes entreprises ou les syndicats, ne peut unilatéralement montrer la voie.
En définitive, les négociations doivent commencer au niveau local, avec une compréhension claire des enjeux et une reconnaissance des intérêts de chaque partie, et s'efforcer progressivement de les résoudre, en commençant par le strict minimum.
Les chercheurs en économie de l'innovation et de la technologie affirment souvent que nous devons rompre avec « l'économie du rattrapage ».
En termes simples, l'industrie manufacturière coréenne a débuté comme base de sous-traitance de production pour le Japon, consistant à démonter et assembler des pièces et des produits finis reçus, à les imiter et à se développer en copiant et en améliorant les plans sous la direction d'ingénieurs ayant étudié aux États-Unis et en Europe.
De plus, plutôt que d'accroître le niveau de compétence des travailleurs, la productivité manufacturière la plus élevée au monde a été atteinte en augmentant la productivité grâce à des équipements tels que des robots et des tours à commande numérique provenant d'Allemagne et du Japon.
Parallèlement, les équipements et la main-d'œuvre européens vieillissaient, les États-Unis négligeaient leur secteur manufacturier et le Japon peinait à investir dans ses infrastructures.
--- p.9
Ulsan est souvent décrite comme la capitale industrielle de la Corée du Sud, la ville la plus riche du pays en termes de produit intérieur brut régional (PIBR) et une ville de travailleurs de classe moyenne.
Ulsan s'est fermement imposée comme un centre névralgique pour les trois industries majeures que sont l'automobile, la construction navale et la pétrochimie, chacune ayant atteint un niveau de classe mondiale.
On l'appelle également l'axe de production de la région du sud-est (Busan, Ulsan et Gyeongnam) et le centre de la zone industrielle côtière du sud-est qui s'étend de Pohang le long de la côte est, en passant par la côte sud, jusqu'à Yeosu.
Mais comment Ulsan sera-t-elle perçue en 2030, dans quelques années ? Les termes « ville riche », « ville ouvrière » et « capitale industrielle » seront-ils encore pertinents ?
--- p.20
D'après les archives officielles du gouvernement, on peut considérer qu'Ulsan a débuté en tant que ville industrielle en 1962.
Alors que la Corée du Sud est passée du statut de l'un des pays les plus pauvres du monde à celui de membre du « Club 30-50 » (avec un PIB par habitant de 30 000 dollars et une population de 50 millions d'habitants), figurant parmi les 10 premières nations commerçantes du monde en seulement 60 ans depuis son industrialisation, Ulsan est devenue l'une des villes industrielles les plus développées d'Asie de l'Est au cours des 60 années suivantes.
--- p.45
C’est ainsi qu’Ikeda a conçu Ulsan comme une ville industrielle et une base de réserves pétrolières pour la guerre du Pacifique durant la période coloniale japonaise.
Ulsan a été classée selon cinq mots-clés : « port industriel, port de pêche, port de contact, port de commerce et aéroport ».
En reliant ces cinq mots-clés, on constate que le rôle d'Ulsan en tant que « base logistique » pour la guerre du Pacifique menée par le Japon a été mis en avant.
--- p.48
Voici une troisième perspective sur le succès de Hyundai Heavy Industries.
Autrement dit, il s'agit de l'opinion selon laquelle le succès a été atteint par de nombreuses personnes, aussi bien à l'intérieur qu'à l'extérieur du secteur de l'industrie lourde.
C’est le fruit du travail de ceux qui ont voyagé jusqu’en Écosse pour apprendre les techniques de construction navale, puis sont allés au Japon pour apprendre les techniques de dessin et de conception, posant et reposant sans cesse des questions aux ingénieurs japonais.
Cela signifie que de nombreux ingénieurs ont fourni un travail considérable en combinant les techniques de construction navale européennes et japonaises pour créer leur propre technologie de construction navale unique, de type Hyundai Heavy Industries.
Il y avait aussi le dévouement des ouvriers qui travaillaient sur des chantiers où même les échafaudages nécessaires, indispensables pour les travaux en haute altitude, n'étaient pas correctement construits, et où ils devaient se débrouiller avec des cordes.
Un autre facteur déterminant du succès de Hyundai Heavy Industries a été la jeunesse des années 1970 et 1990, contrainte de trouver du travail en raison des pénuries alimentaires et de la croissance démographique explosive.
--- p.64
Au vu de tous ces éléments, il est impossible de ne pas qualifier l'histoire d'Ulsan de miracle.
Il y eut coïncidence et fatalité, et les efforts conjugués du planificateur et de l'exécuteur.
Initialement, elle servait de base pour les réserves pétrolières durant la période coloniale japonaise, puis fut désignée comme centre industriel par le gouvernement militaire et des hommes d'affaires afin d'y construire une raffinerie de pétrole grâce aux capitaux investis.
Un fonctionnaire technique du gouvernement, perspicace, a choisi Ulsan comme emplacement stratégique pour l'industrie chimique lourde.
Mais il y avait Hyundai dans les années 1970, dirigée par le capital-risqueur Chung Ju-yung, qui l'a réellement mis en pratique, et il y avait des ingénieurs qui ont passé des nuits blanches à copier des dessins et des technologies avec une attention extrême.
Finalement, il y avait les ouvriers d'Ulsan qui construisaient des navires et fabriquaient des voitures, prenant des risques pour de bas salaires et dans des conditions de sécurité déplorables.
À l'instar du Genkidama dans le manga « Dragon Ball », la sincérité de chacun s'est conjuguée pour créer un miracle à Ulsan, ville ouvrière et quartier aisé.
--- p.69
La Corée est un pays dont l'économie repose sur le secteur manufacturier.
Cela se reflète clairement dans l'image et les chiffres du pays. Selon les données de l'OCDE, en 2020, la Corée du Sud tirait 27,1 % de son produit national brut (PIB) du secteur manufacturier, seule l'Irlande (36,6 %) affichant une part plus importante de ce secteur dans son PIB.
Cette caractéristique est encore plus marquée en matière d'emploi. 1 Selon les données de la Banque mondiale sur les taux d'emploi par secteur d'activité, en 2019, le secteur manufacturier représentait 25 % de l'emploi total en Corée.
Selon l’Organisation internationale du travail (OIT), parmi les pays de l’OCDE, seuls l’Allemagne (27 %) et l’Italie (26 %) ont une proportion d’emplois manufacturiers plus élevée que la Corée.
--- p.74
En réalité, durant la récession, de nombreuses villes industrielles à travers le monde ont connu un déclin.
La plupart des villes industrielles des pays capitalistes avancés, comme Manchester et Liverpool dans le nord de l'Angleterre, Glasgow en Écosse et la Rust Belt dans le nord des États-Unis, ont décliné au plus fort de la crise et n'ont pas pu retrouver facilement leur gloire d'antan.
Pourquoi en serait-il ainsi ? Pourquoi des villes industrielles comme Imabari et Kitakyushu, au Japon, exploitent-elles des usines employant uniquement des travailleurs migrants et des personnes âgées ? Si le statut d’Ulsan au sein de l’industrie manufacturière évolue et que de nombreux ouvriers partent à la retraite, privant ainsi la ville d’emplois permanents, quel sort attendra les trois principaux sites industriels d’Ulsan et la ville elle-même ? Par ailleurs, la réduction des villes industrielles à de simples bases de sous-traitance risque-t-elle de poser des problèmes à la Corée du Sud, pays manufacturier dépendant de ses exportations ?
--- p.85
Les « cerveaux » des trois principales industries d'Ulsan, à savoir les instituts de recherche et les centres d'ingénierie chargés des fonctions de planification, ont pour la plupart été transférés dans la zone métropolitaine, et les autres attendent d'être transférés à Séoul.
Pour avoir un meilleur cerveau.
Ulsan est en train de passer d'une ville industrielle à une base de production.
Même lors de la construction d'un nouveau « corps », c'est-à-dire d'une usine qui assure la fonction d'exécution, la zone métropolitaine est considérée comme le lieu d'implantation.
--- p.88
Les États-Unis ont complètement séparé les ingénieurs des ouvriers de production et en ont fait des personnes chargées de mettre en œuvre concrètement les politiques de gestion de l'entreprise.
Les ingénieurs mènent de manière indépendante des expériences sur les méthodes de production, notamment l'automatisation, l'installation de robots et la conception des itinéraires.
Par conséquent, le travail effectué par les ingénieurs diplômés de l'université et les ouvriers de production diplômés du secondaire ne se chevauche pas.
En Allemagne, même parmi les ingénieurs, une proportion importante est formée par le biais d'un apprentissage, comme pour les ouvriers de production.
De plus, de nombreuses personnes occupant des emplois dans la production poursuivent des études supérieures en ingénierie et deviennent ingénieurs.
En définitive, les exemples de partage d'expérience de terrain et de connaissances en ingénierie sont nombreux, et de nombreuses tâches sont souvent réalisées par le biais de consultations.
Alors que le Japon et l'Allemagne ont mis en place des systèmes et des politiques visant à réduire l'écart entre les ouvriers de production et les ingénieurs, les États-Unis se situent du côté opposé.
La méthode de production coréenne, similaire à celle du Japon ou de l'Allemagne, employait initialement de nombreux ingénieurs diplômés du secondaire et s'inscrivait dans une longue tradition d'ateliers où la collaboration entre les ouvriers de production et les ingénieurs était forte.
Cependant, les relations entre employeurs et employés étant devenues hostiles depuis 1987, la direction a appliqué des méthodes de gestion à l'américaine.
Nous avons milité pour l'introduction de l'automatisation et des robots et avons essayé de réduire, dans la mesure du possible, l'intervention des travailleurs en fonction de leurs compétences sur les sites de production.
--- p.95
La « classe moyenne laborieuse » pour laquelle nos pères se sont battus risque aujourd’hui de disparaître en une seule génération.
Car les portes des emplois de production réguliers, qui sont le sésame pour devenir une classe moyenne ouvrière, se ferment.
Ce « précipice de l'emploi » est survenu en raison de la baisse de la demande de main-d'œuvre qualifiée.
Cela s'explique par la prédominance d'une méthode de production qui ne repose pas sur les compétences des ouvriers.
Il nous faut questionner la régénération de la ville industrielle d'Ulsan, l'embauche de nouveaux ouvriers de production permanents et les méthodes de production de Hyundai Motor Company, qui créent une situation où les ouvriers de production permanents ne sont plus nécessaires.
--- p.150
En examinant conjointement les cas de Hyundai Motor Company, Hyundai Heavy Industries et POSCO, nous pouvons comprendre la trajectoire historique qui a façonné les relations entre employeurs et employés.
Une alliance pour la productivité est possible lorsque les relations entre employeurs et employés sont fondées sur la confiance.
L'alliance de productivité de POSCO suggère que les relations entre employeurs et employés peuvent affecter non seulement les salaires et le bien-être des travailleurs, mais aussi la formation même de leurs compétences du point de vue de la productivité.
La confiance dans les relations entre employeurs et employés dépend de la manière dont les conflits et les différends entre employeurs et employés ont été historiquement résolus.
L'alliance pour la productivité ne se résume pas à une simple question de relations entre employeurs et employés.
D'un point de vue plus général, cela dépend aussi de la manière dont l'État offre des incitations ou fait respecter les relations entre employeurs et employés.
--- p.187
Ulsan, qui se réduit à une simple base de production, n'est pas viable.
Tout d'abord, comme les trois secteurs qui créent le plus de valeur ajoutée embauchent rarement des travailleurs réguliers, les jeunes ne fréquentent plus les usines d'Ulsan.
La jeune génération, qui a bénéficié des salaires élevés et des avantages sociaux de la génération de leurs pères, a du mal à tolérer le travail irrégulier et sous-traité actuel.
Lorsque l'économie, qui repose sur des hommes pourvoyeurs de revenus pour les familles ouvrières occupant des emplois réguliers, dysfonctionne, les femmes quittent également la région.
Avec le déclin de la population locale, et notamment de la population jeune, la vitalité de la ville est vouée à décliner.
--- p.191
Le terme de patriarcat industriel est peu familier et peut être défini comme un concept quelque peu différent du patriarcat conventionnel.
Le patriarcat industriel désigne le patriarcat créé par la division inégale du travail selon le sexe dans un secteur dominé par une industrie spécifique.
D’une part, le système patriarcal traditionnel s’effondre avec le « modèle à double revenu » créé par l’éducation accrue des femmes et leur participation aux marchés du travail des cols blancs et des professions libérales.
En comparaison, le patriarcat qui s'est historiquement accumulé dans les districts industriels créés par la division spatiale du travail et la planification spatiale nationale expliquées ci-dessus peut être qualifié de patriarcat industriel.
--- p.206
Depuis 1998, le modèle économique des ménages dans la société coréenne a rapidement évolué, passant d'un ménage à « revenu unique » (un seul soutien de famille masculin) à un ménage à « double revenu ».
À proprement parler, il ne serait pas exagéré de dire que le modèle économique du père unique pourvoyeur de revenus a brièvement existé comme une utopie, de la Grande Lutte ouvrière de 1987 à la crise du FMI de 1998. On entend souvent dire que l'emploi à vie a disparu après la crise du FMI et que les femmes sont entrées sur le marché du travail.
Mais même avant cela, les femmes travaillaient dans divers emplois de l'industrie légère, comme vendeuses à domicile et opératrices de machines à coudre, à temps plein et à temps partiel, à commencer par les « dames Yakult ».
(…) En termes de sociologie du travail, l’expérience professionnelle de la plupart des femmes coréennes après la libération a continué à se concentrer sur divers secteurs de services, l’économie informelle et les marchés du travail externes proches de l’industrie légère.
--- p.255
La classe ouvrière britannique a été déchirée par l'intense « guerre des classes » entre employeurs et employés dans les années 1970 et 1980 et par l'affaiblissement de la compétitivité de l'industrie manufacturière britannique.
Les travailleurs britanniques ont réussi à figer leurs compétences dans leur propre savoir-faire, mais n'ont pas su « évoluer » au rythme du développement industriel.
De plus, à mesure que le centre de gravité de l'industrie s'est déplacé de la production manufacturière vers l'ingénierie et la biotechnologie à Londres et vers le secteur financier dans la City, son statut au sein du pays a décliné.
Les industries mécaniques, navales et sidérurgiques du nord de l'Angleterre et de l'Écosse ont toutes souffert et se sont progressivement contractées.
Finalement, le modèle de classe moyenne ouvrière s'est effondré.
--- p.281
La crise climatique représente une opportunité pour les trois principaux secteurs industriels d'Ulsan, mais elle n'offre pas de perspectives de développement industriel ni de création de nouvelles entreprises.
Les véhicules électriques écologiques et l'économie de l'hydrogène offrent des opportunités à Hyundai Motor Company, mais l'écosystème des pièces automobiles d'Ulsan est faible et manque de solutions claires.
Les 50 000 emplois du secteur des pièces automobiles risquent d'être bientôt menacés.
La réglementation de l'OMI imposant une transition vers la décarbonation offre à l'industrie de la construction navale des opportunités d'obtenir de nouvelles commandes de navires.
Cependant, le problème de l'écart salarial entre les entrepreneurs principaux et secondaires, dû à la structure duale profondément ancrée du marché du travail et à la baisse des salaires pendant les récessions, n'a pas été résolu, et des emplois de qualité n'ont pas été créés.
La transition vers les produits chimiques de précision, nécessaire à un écosystème automobile écologique pour faire face à la crise climatique, est également freinée par les capacités politiques et le caractère conservateur de l'industrie pétrochimique existante.
--- p.345
Même si le projet de mégapole du Sud-Est, visant un développement régional équilibré, est relancé, ouvrant des opportunités pour la politique régionale dans les zones métropolitaines, ou si l'Alliance Haeoreum est mise en œuvre comme projet de fédération de villes industrielles, Ulsan reste confrontée à des défis dans sa structure industrielle.
Comment Ulsan peut-elle garantir sa compétitivité en tant que ville industrielle active dans le secteur manufacturier ?
Comment créer des emplois de qualité et protéger et développer une main-d'œuvre talentueuse ?
Comment le gouvernement devrait-il considérer Ulsan et l'industrie manufacturière coréenne, et quelle position Ulsan devrait-elle maintenir ?
--- p.367
Pour que la ville industrielle d'Ulsan adopte une stratégie de haute technologie, il est nécessaire de rompre avec les dogmes existants.
Premièrement, les auteurs d'analyses économiques abordent les problèmes industriels de la Corée sous l'angle de la réduction des coûts.
Ils affirment que les entreprises quittent le pays à cause des syndicats qui paralysent la production tout en faisant grimper les coûts de manière excessive.
Ce faisant, ils évoquent souvent les syndicats de Hyundai Motor Company et de Hyundai Heavy Industries à Ulsan.
Il est clair que les entreprises sont constamment confrontées à des défis lorsque les coûts de production augmentent sans que la productivité ne s'améliore en conséquence.
Mais la décision de grandes entreprises comme SK Hynix et leurs groupes de sous-traitance de déplacer leurs usines dans la zone métropolitaine, en payant des primes pour embaucher des ingénieurs hautement qualifiés et en supportant des coûts immobiliers élevés, prouve qu'il ne s'agit pas seulement d'une question de coût.
Le problème, c'est plutôt le manque de bons talents.
--- p.376
L'idée est que l'État a poussé plus loin, par le biais de politiques publiques, la division spatiale du travail qui s'est naturellement établie.
Le nombre total d'usines dans la zone métropolitaine a été relevé, autorisant ainsi leur implantation à proximité de la capitale. LG Display (alors LG Philips) s'est installée à Paju, et SK Hynix a étendu ses activités d'Icheon à Cheongju.
Samsung a construit des usines de Suwon à Cheonan.
À cette époque, l'expression « ligne de démarcation de Cheonan » est apparue dans les médias.
On dit que les gens talentueux ne viennent pas au sud de Cheonan.
--- p.394
Comment pouvons-nous raviver le rêve d'Ulsan en tant que nouvelle ville industrielle ? Tout d'abord, nous avons besoin d'un consensus fort sur la valeur d'Ulsan en tant que pôle manufacturier.
Le moyen le plus efficace de parvenir à la quatrième révolution industrielle, grâce à la fabrication de pointe et à l'intégration de l'IA et des TIC, est de commencer à Ulsan.
Parce qu'elle possède les capacités de fabrication les plus avancées dans le domaine des machines, et parce qu'elle abrite des experts cumulant 50 ans d'expérience et de compétences pratiques.
Si la région du Sud-Est a souffert comme Geoje a souffert lors du processus de restructuration de l'industrie navale, alors si l'emploi à Ulsan s'effondre et que sa compétitivité manufacturière disparaît, l'industrie manufacturière non seulement dans la région du Sud-Est, mais dans tout le pays, pourrait être ébranlée.
Cela est vrai non seulement en matière d'emploi, mais aussi au niveau de la chaîne d'approvisionnement et de valeur de l'écosystème industriel.
On ne peut pas parler de production industrielle en négligeant Ulsan.
Deuxièmement, nous devons reconnaître qu'il s'agit d'une situation dans laquelle personne, que ce soit l'État, les collectivités locales, les grandes entreprises ou les syndicats, ne peut unilatéralement montrer la voie.
En définitive, les négociations doivent commencer au niveau local, avec une compréhension claire des enjeux et une reconnaissance des intérêts de chaque partie, et s'efforcer progressivement de les résoudre, en commençant par le strict minimum.
--- p.410
Avis de l'éditeur
« Regardez cette ville »
Pourquoi le moteur de croissance de la Corée du Sud est-il en train de mourir ?
Ulsan, ville industrielle située sur la côte sud-est de la péninsule coréenne, a été surnommée « la capitale industrielle de la Corée du Sud » et « ville ouvrière de classe moyenne ».
Ulsan a été la ville industrielle la plus développée d'Asie de l'Est au cours des 60 dernières années.
Mais la ville montre des signes évidents de déclin.
Ulsan, qui compte 1,15 million d'habitants, demeure la ville la plus riche du pays en termes de produit intérieur brut régional (PIBR) et la troisième métropole du pays pour ses exportations, après les provinces de Gyeonggi et de Chungcheong du Sud. Cependant, son dynamisme est en déclin depuis longtemps.
Ulsan est devenue une ville vieillissante, centrée sur des travailleurs d'âge moyen et des retraités, avec peu de créations d'emplois pour les jeunes.
Les universités locales perdent de leur influence en tant que vivier de talents pour soutenir les trois principaux secteurs industriels d'Ulsan : l'automobile, la construction navale et la chimie lourde. Les instituts de recherche et les centres d'ingénierie, moteurs essentiels de l'innovation technologique, ont depuis longtemps déménagé dans la zone métropolitaine située au nord de Cheonan.
De plus, les jeunes et les femmes quittent la ville, et la population est en déclin.
La conjonction de la quatrième révolution industrielle, de la crise climatique et du Green New Deal nous frappe de plein fouet. Ulsan, avec son industrie manufacturière traditionnelle, doit trouver des solutions. Les intérêts du gouvernement local, des habitants, des grandes entreprises, des sous-traitants et des fournisseurs de pièces détachées divergent.
La crise climatique représente une opportunité pour les trois principaux secteurs industriels d'Ulsan, mais elle n'offre pas de perspectives de développement industriel ni de création de nouvelles entreprises.
Les véhicules électriques écologiques et l'économie de l'hydrogène offrent des opportunités à Hyundai Motor Company, mais l'écosystème des pièces automobiles d'Ulsan est faible et manque de solutions claires.
Les 50 000 emplois du secteur des pièces automobiles risquent d'être bientôt menacés.
La réglementation de l'OMI imposant une transition vers la décarbonation offre à l'industrie de la construction navale des opportunités d'obtenir de nouvelles commandes de navires.
Cependant, le problème de l'écart salarial entre les entrepreneurs principaux et secondaires, dû à la structure duale profondément ancrée du marché du travail et à la baisse des salaires pendant les récessions, n'a pas été résolu, et des emplois de qualité n'ont pas été créés.
La transition vers les produits chimiques de précision, nécessaire à un écosystème automobile écologique pour faire face à la crise climatique, est également freinée par les capacités politiques et le caractère conservateur de l'industrie pétrochimique existante.
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« Ulsan Dystopia : L'avenir instable d'une puissance manufacturière » est un livre qui examine le passé et le présent d'Ulsan, la « capitale industrielle de la Corée », et explore son avenir.
L'objectif de cette analyse approfondie de la structure industrielle, du marché du travail et des relations sociales d'Ulsan est d'examiner et de synthétiser la nature de la crise qui frappe l'économie coréenne, dont la croissance repose principalement sur la production manufacturière et les exportations, et de rechercher des solutions alternatives.
Ce livre est donc un rapport complet sur Ulsan, ville industrielle représentative, et en même temps une réflexion sur la réalité de la production manufacturière, considérée comme une « industrie en déclin » à l'ère de la quatrième révolution industrielle, et sur l'avenir de la Corée du Sud, qui a perdu son moteur de croissance.
L'auteur Yang Seung-hoon a publié en 2019 « Utopie d'une famille de l'industrie lourde », une analyse sociologique de la ville industrielle de Geoje et de l'industrie de la construction navale, basée sur ses observations de cinq années de travail dans un chantier naval.
Avec ce livre, il s'est fait connaître comme un « sociologue industriel issu d'un chantier naval » possédant une expérience dans le domaine industriel, et l'année suivante, il a remporté le prix académique de l'Association coréenne de sociologie et le prix coréen de la culture de l'édition dans la catégorie des arts libéraux.
Cet ouvrage, publié après cinq ans, élargit le débat de Geoje à Ulsan, et d'Ulsan à la République de Corée.
Il ne s'agit pas simplement d'une question d'expansion spatiale et géographique.
L’objectif de cet ouvrage est d’affronter de front, plutôt que d’esquiver, les questions complexes auxquelles la Corée, nation manufacturière, est actuellement confrontée.
Miracle Ulsan,
Les « bons » moments, empreints de sincérité et d'efforts de la part de chacun.
La première partie de l'ouvrage revient sur les soixante ans d'histoire industrielle d'Ulsan et examine comment la ville est rapidement devenue une capitale industrielle.
Le gouvernement militaire arrivé au pouvoir à la suite du coup d'État militaire du 16 mai 1961 a annoncé un plan de développement économique quinquennal le 13 janvier 1962 et a désigné Ulsan comme zone industrielle spéciale le 27 du même mois.
En février, la cérémonie de pose de la première pierre du centre industriel d'Ulsan a eu lieu.
En juin, le district d'Ulsan a annoncé la promotion des quartiers d'Ulsan-eup, Bangeojin-eup, Daehyeon-myeon, Hasang-myeon, Duwang-ri, Cheongnyang-myeon, Mugeori et Daun-ri, Beomseo-myeon, ainsi que Songjeong-ri et Hwabong-ri, et Nongso-myeon au sein de la ville d'Ulsan.
Par la suite, Hyundai Motor Company et Hyundai Heavy Industries, dont nous parlerons plus tard, sont entrées sur le marché et ont formé ce qui constituent aujourd'hui les trois principales industries d'Ulsan.
Une compréhension simpliste de ce récit pourrait faire passer la création de la ville industrielle d'Ulsan pour une réussite de Park Chung-hee et du groupe Hyundai.
Cependant, la ville industrielle moderne d'Ulsan est née d'une dépendance accumulée au fil du temps et de divers détours depuis la période coloniale japonaise, voire même avant.
Si l'on remonte l'histoire de la ville industrielle d'Ulsan, on découvre un homme nommé Ikeda Suketada et le projet du Japon impérial de construire une base d'approvisionnement à grande échelle.
Le pionnier qui a réuni tous ces éléments pour imaginer la ville industrielle d'Ulsan était un homme nommé Ikeda Suketa.
Ikeda était une personne qui a mené à bien des projets de développement dans la région de Busan dans les années 1920 et 1930.
Malgré son parcours peu remarquable d'ancien sergent de la police militaire, il a rapidement étendu l'envergure de son entreprise grâce à ses relations avec l'Oriental Development Company et les cercles politiques et militaires.
(…) En décembre 1942, le plan de développement d’Ulsan fut finalement approuvé par le gouvernement général de Corée.
Le 11 mai 1943, une cérémonie de pose de la première pierre a eu lieu à l'emplacement actuel du parc Hakseong.
C’est ainsi qu’Ikeda a conçu Ulsan comme une ville industrielle et une base de réserves pétrolières pour la guerre du Pacifique durant la période coloniale japonaise.
Ulsan a été classée selon cinq mots-clés : « port industriel, port de pêche, port de contact, port de commerce et aéroport ».
En reliant ces cinq mots-clés, on constate que le rôle d'Ulsan en tant que « base logistique » pour la guerre du Pacifique menée par le Japon a été mis en avant.
(…) Le plan de ville industrielle d'Ikeda Suketada a été arrêté à 70 % d'achèvement lorsque le Japon a capitulé le 15 août 1945.
Cependant, les vestiges de la base de réserves pétrolières et de la raffinerie que les Japonais avaient envisagées ont finalement eu un impact majeur sur le développement de la ville industrielle d'Ulsan.
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Avec l’adoption et la promulgation de la loi sur la Korea Petroleum Corporation en 1962, le projet de restauration de la raffinerie d’Ulsan a véritablement commencé.
Puis, dans les années 1970, le chantier naval de Hyundai Heavy Industries a été créé. On sait que le président Chung Ju-yung a d'abord obtenu une commande de deux pétroliers auprès du chantier grec Livanos en décembre 1970, suivie de l'aménagement du site (avril 1971) et de la cérémonie de pose de la première pierre du chantier naval (mars 1972).
L'usine d'Ulsan de Hyundai Motor Company a été achevée plus tard, en 1975.
Les trois principales industries d'exportation d'Ulsan ont connu un essor considérable dans les années 1990.
L'industrie de la construction navale est entrée dans un supercycle de croissance qui a duré une décennie, et Hyundai Motor Company est devenue l'une des cinq premières entreprises mondiales en termes de volume de production dans les années 2000.
Ulsan a occupé la première place du PIB par habitant en Corée pendant près de 20 ans, jusqu'à ce qu'elle soit dépassée par Séoul en 2017.
C'était l'âge d'or d'Ulsan.
Au vu de tous ces éléments, il est impossible de ne pas qualifier l'histoire d'Ulsan de miracle.
Il y eut coïncidence et fatalité, et les efforts conjugués du planificateur et de l'exécuteur.
Initialement, elle servait de base pour les réserves pétrolières durant la période coloniale japonaise, puis fut désignée comme centre industriel par le gouvernement militaire et des hommes d'affaires afin d'y construire une raffinerie de pétrole grâce aux capitaux investis.
Un fonctionnaire technique du gouvernement, perspicace, a choisi Ulsan comme emplacement stratégique pour l'industrie chimique lourde.
Mais il y avait Hyundai dans les années 1970, dirigée par le capital-risqueur Chung Ju-yung, qui l'a réellement mis en pratique, et il y avait des ingénieurs qui ont passé des nuits blanches à copier des dessins et des technologies avec une attention extrême.
Finalement, il y avait les ouvriers d'Ulsan qui construisaient des navires et fabriquaient des voitures, prenant des risques pour de bas salaires et dans des conditions de sécurité déplorables.
À l'instar du Genkidama dans le manga « Dragon Ball », la sincérité de chacun s'est conjuguée pour créer un miracle à Ulsan, ville ouvrière et quartier aisé.
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L'avènement de l'ère de l'économie fondée sur la connaissance,
Est-il acceptable de baisser le drapeau d'une puissance manufacturière ?
La crise d'Ulsan n'était pas visible en surface, mais elle a commencé à se former de l'intérieur, au milieu de la période de prospérité.
L’industrie pétrochimique a vu ses bénéfices fluctuer au gré des variations du cycle international de l’offre et de la demande, l’industrie automobile a été en proie à des conflits d’ampleur variable, notamment le conflit patronal et syndical lié aux licenciements massifs de 1998, et l’industrie de la construction navale, dont la période de croissance s’était terminée, a dû faire face à une restructuration dans les années 2010.
À cette époque, un sentiment de crise concernant l'ensemble du secteur manufacturier s'est répandu dans toute la société.
La deuxième partie de cet ouvrage est une analyse approfondie de la crise manufacturière qui frappe Ulsan et l'économie coréenne.
Le diagnostic selon lequel « l’ère manufacturière touche à sa fin et nous devons opérer une transition vers une économie du savoir » est-il réellement pertinent et valable ? Est-il temps pour la Corée de renoncer à son statut de puissance manufacturière ? Même en acceptant le déclin de villes industrielles comme Ulsan, la Corée peut-elle surmonter la conjonction de la crise climatique et de la quatrième révolution industrielle et trouver une nouvelle voie pour l’avenir ? Pour répondre à ces questions cruciales, l’auteur revient d’abord sur l’importance et le rôle de l’industrie manufacturière en Corée.
La Corée est un pays dont l'économie repose sur le secteur manufacturier.
La Corée du Sud figure non seulement parmi les cinq premières puissances manufacturières mondiales, mais le secteur manufacturier représente également 27,1 % de son PIB (chiffres de 2020). Seule l'Irlande affiche une part du PIB consacrée au secteur manufacturier supérieure à celle de la Corée du Sud.
Du point de vue de l'emploi, le secteur manufacturier coréen représente 25 % de l'emploi total, se classant troisième parmi les pays de l'OCDE après l'Allemagne (27 %) et l'Italie (26 %) (en 2019).
Les habitants des villes nouvelles de la zone métropolitaine, comme Séoul, Bundang ou Ilsan, peuvent se demander où se trouvent les usines, mais en réalité, Jicheon est une zone industrielle.
Si vous prenez l'autoroute Gyeongbu en direction du sud depuis Séoul, vous trouverez une zone industrielle qui commence à Suwon et Pyeongtaek.
Si vous empruntez la route principale ouest, tristement célèbre pour être un tronçon chroniquement congestionné de la zone métropolitaine, Doksan, Soha, Siheung et Anyang sont toutes des zones industrielles.
Si vous prenez la ligne 4 du métro et que vous allez vers le sud après la baie de Pyeongchon, vous atteindrez bientôt la zone du complexe industriel qui s'étend jusqu'au complexe industriel de Gunpo ou au complexe industriel national de Banwol à Ansan.
Et si vous preniez la ligne 1, la ligne Gyeongin ? Juste à la sortie de Séoul, vous découvrirez un immense complexe industriel à Bucheon. En arrivant à Incheon, vous apercevrez les ouvriers du complexe industriel de Namdong et de l’usine Bupyeong GM Daewoo Motors, vêtus de salopettes, se rendant à leur travail ou en revenant.
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Plus important encore, l'innovation technologique ne peut être dissociée du domaine industriel.
L'auteur met en garde contre la futilité de discuter d'innovation technologique tout en négligeant l'industrie manufacturière, qui a été le moteur de la croissance coréenne.
On peut le constater en observant le discours récurrent sur « l’innovation de rattrapage » chaque fois que la question de la « crise manufacturière » se pose.
Ce discours peut être résumé comme suit :
« Depuis les débuts de l’industrialisation, la Corée du Sud a rattrapé son retard technologique sur celui des pays manufacturiers avancés de l’époque, tels que les États-Unis, l’Allemagne et le Japon, en copiant des plans ou en apprenant les principes par le démontage et le remontage de produits finis grâce à la rétro-ingénierie. »
Cependant, comme l'industrie manufacturière coréenne manque de capacités de conception de base ou de technologies originales, elle fonctionne encore uniquement en faisant appel à des sous-traitants pour les matériaux, les pièces et les équipements (également appelés sous-traitants) nécessaires à la production de masse, et se trouve donc confrontée à des limitations en matière d'innovation.
Si les choses continuent ainsi, nous serons pris en étau entre une concurrence à bas coût menée par les pays en développement, notamment la Chine, tout en ne parvenant pas à rattraper notre retard sur les technologies de base des pays manufacturiers avancés qui créent une forte valeur ajoutée.
Par conséquent, il est conseillé de passer d'un « suiveur rapide » à un « pionnier » en posant une « première question » créative et en développant une conception de base.
L'auteur souligne toutefois que ce discours, qui à première vue semble raisonnable comme les paroles de Confucius, « passer du rôle de suiveur à celui de leader », est moins réaliste qu'on ne le pense.
En bref, la géographie économique n'est absolument pas prise en compte.
En matière de compétitivité ou d'innovation dans le secteur manufacturier, nous négligeons souvent le processus de production, le réseau des industries et des entreprises, ainsi que l'importance de l'industrie manufacturière pour la communauté locale.
En réalité, de grandes entreprises manufacturières telles que Samsung Electronics, Hyundai Motor Company, POSCO et Hyundai Heavy Industries se sont déjà imposées comme les « premiers leaders » sur le marché mondial, en posant les « premières questions ».
Bien sûr, une conception de base peut également être réalisée.
Même parmi les entreprises qui fournissent des PME aux pionniers, les capacités de leurs fournisseurs de premier rang atteignent progressivement un niveau international.
La recherche et le développement sont également de niveau mondial.
Le ratio des investissements en R&D par rapport au PIB de la Corée du Sud est également le premier au monde.
Dans une économie dominée par les grandes entreprises manufacturières, leur compétitivité en elle-même ne pose pas de problème, de sorte que soulever cette question est souvent une erreur.
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Si la Corée, pays affichant le taux d'investissement en R&D le plus élevé, répète depuis près de 20 ans le discours de l'innovation et du leadership et se trouve toujours enlisée dans une crise, elle doit maintenant commencer à comprendre le problème à travers sa structure interne.
Le diagnostic complet de l'Ulsan-Manufacturing-Republic of Korea ne peut être établi que lorsqu'il est appréhendé dans un réseau de relations organiques interconnectées, telles que les cellules, les tissus et les corps humains.
Il s'agit du point de départ pour examiner les liens industriels d'Ulsan avec l'industrie manufacturière et l'économie coréenne dans son ensemble, ainsi que sa division spatiale et géographique du travail.
Le dilemme d'Ulsan,
La rupture de la division spatiale du travail et de l'alliance productive
En analysant en profondeur le paysage industriel, l'auteur révèle plusieurs raisons de la crise qui frappe Ulsan et l'industrie manufacturière coréenne, qu'il résume globalement par « la division spatiale du travail et l'effondrement de l'alliance de productivité ».
Cependant, au fil des années 1990, une séparation géographique entre la conception et la mise en œuvre s'est produite à deux niveaux.
Premièrement, en raison des relations conflictuelles entre employeurs et employés, les grandes entreprises manufacturières ont commencé à créer des systèmes qui ne dépendaient pas des compétences des travailleurs pour maintenir la production et la productivité, même en période de grèves et de conflits divers.
Comme je l'expliquerai en détail au chapitre 5, les relations entre employeurs et employés étant devenues de plus en plus hostiles depuis 1987, les entreprises ont adopté une méthode de production dans laquelle les ingénieurs ne partagent pas leur vie quotidienne avec les ouvriers sur le chantier, au lieu de faire collaborer ouvriers et ingénieurs sur le chantier.
(…) Hyundai Motor Company a progressivement promu l’automatisation en maximisant l’introduction de technologies de gestion des processus basées sur les TI et de machines d’usinage CN et a introduit des robots.
Bien que les travailleurs soient moins susceptibles d'effectuer des tâches répétitives, ce qui facilite la tâche des individus, leur importance sur le lieu de travail a progressivement diminué.
C’est ce qu’on appelle « l’innovation habile et frugale ».
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On observe une « division spatiale du travail » dans plusieurs villes d'Angleterre qui furent des centres de la révolution industrielle.
Par exemple, à Manchester, en Angleterre, qui était la Mecque des industries textiles et mécaniques modernes, les usines et les studios de design étaient initialement situés au même endroit, mais au milieu du XXe siècle, le siège social et les studios de design ont été séparés et transférés à Londres, centre de la finance et de la politique.
L'usine de Manchester a progressivement décliné pendant la récession des années 1970 et 1980 et les politiques syndicales intransigeantes de l'ère Margaret Thatcher, et le siège social a déplacé ses bases de production en Asie, en Afrique et en Inde, où les coûts de main-d'œuvre étaient moins élevés.
Des ingénieurs travaillant à Londres ont étalé une carte du monde et élaboré divers plans en ne pensant qu'aux profits les plus élevés, mais l'usine mère de Manchester a disparu de leur champ de vision.
Un incident similaire s'est produit à Ulsan, quelques mois plus tard.
De plus, à la base de ce problème se trouve une profonde méfiance mutuelle entre les travailleurs et la direction.
En bref, « l’alliance de productivité » entre hommes d’affaires, bureaucrates, ingénieurs, ouvriers et résidents locaux, qui avait été le moteur du miracle d’Ulsan, s’est effondrée.
En comparaison, Hyundai Motor Company, et plus généralement les constructeurs coréens, disposent d'un système de production de type II.
La méfiance extrême entre les travailleurs et la direction a imposé une innovation fondée sur l'ingénierie, à l'exclusion des ouvriers de production.
En résumé, la modularisation, l'automatisation et l'introduction des technologies de l'information et de la communication ont été introduites comme moyens d'exclure les travailleurs.
L'innovation dans les technologies de production a été motivée par la réduction des coûts de main-d'œuvre grâce à la modularisation et au recours à des sous-traitants bon marché, et par l'augmentation de la communication autour des tâches monotones plutôt que par l'amélioration des compétences des travailleurs grâce à l'automatisation.
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Plusieurs confrontations violentes entre employeurs et employés ont causé un traumatisme important aux deux parties et ont finalement conduit à la formation de relations de collusion entre employeurs et employés.
Cette collusion a permis aux syndicats des principales entreprises d'Ulsan d'obtenir des salaires plus élevés, de meilleurs avantages sociaux et des emplois plus stables, mais elle leur a aussi coûté des emplois pour les générations futures. Si les entreprises ont réduit les conflits, elles ont également commencé à exclure activement les travailleurs de leur rôle de partenaires dans l'amélioration de la productivité.
La perte de confiance du public envers les syndicats des grandes entreprises n'est pas sans lien avec ce phénomène.
Même lors de la Grande Lutte Ouvrière des Travailleurs d'Ulsan en 1987, ou même pendant la Lutte contre Goliath en 1991, des alliés les soutenaient dans toute la société, même lorsque l'entreprise, le gouvernement et les médias conservateurs les critiquaient.
Cependant, au fil des années 2000, peu de solidarité a été manifestée envers les grèves des travailleurs des grandes entreprises d'Ulsan, notamment Hyundai Motor Company.
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En conséquence, dans les années 2000, les syndicats et la direction d'Ulsan ont activement cherché des moyens de survivre de leur propre point de vue, mais il en a résulté l'effondrement de l'alliance pour la productivité et une lutte acharnée pour la survie.
Ulsan suit la même trajectoire de déclin que Manchester, en Angleterre.
Pittsburgh et Detroit,
De la crise climatique au projet de mégapole du Sud-Est
Alors, n'y a-t-il aucune autre voie pour Ulsan et l'industrie manufacturière coréenne ? Confrontée à la triple menace de la division spatiale du travail, de l'effondrement de l'alliance de productivité et du déclin démographique, est-elle vouée au même déclin que des villes comme Manchester et Glasgow au Royaume-Uni et Malmö en Suède ? L'auteur examine plusieurs cas exemplaires à l'étranger.
Les cas de Detroit, qui fut jadis la plus grande ville automobile du monde, et de Pittsburgh, ville réputée pour son industrie sidérurgique jusque dans les années 1970, sont intéressants.
Detroit, qui abritait trois constructeurs automobiles — GM (General Motors), Ford et Chrysler — a connu son apogée dans les années 1950 avec une population de 1,5 million d'habitants, mais a commencé à lutter contre les constructeurs automobiles japonais dans les années 1970 et a décliné, culminant avec la faillite de GM en 2009.
En 1985, alors que Pittsburgh perdait son hégémonie dans l'industrie sidérurgique au profit du Japon (Nippon Steel) et de la Corée (POSCO), les entreprises, le gouvernement municipal et les universités se sont associés pour soumettre un rapport intitulé « Stratégie 21 » pour la diversification industrielle, adoptant un plan visant à faire de la ville un centre de sièges sociaux, de finance, de soins de santé, d'éducation et de recherche et développement de pointe.
Grâce à cela, nous avons réussi à attirer des emplois dans le secteur des services et les secteurs de haute technologie plutôt que des emplois manufacturiers.
Mais après près de 40 ans de revitalisation urbaine, la population de Pittsburgh a diminué, la ségrégation raciale et les inégalités de revenus se sont aggravées dans toute la ville, et le modèle de « classe moyenne ouvrière » n'a pas réussi à se désintégrer.
En revanche, Detroit a préservé les emplois existants de ses travailleurs au point que le ratio d'emplois dans la production dépasse encore 20 %.
Cependant, en raison de la baisse des recettes fiscales, le réaménagement urbain et une restructuration adéquate ont échoué, et le centre-ville est devenu un bidonville.
Les cas de Detroit et de Pittsburgh ont deux implications majeures pour Ulsan.
Premièrement, si la crise qui frappe le principal secteur manufacturier n'est pas activement prise en compte dans une perspective de transformation, la ville elle-même pourrait décliner.
Confrontée à des difficultés financières suite à l'affaiblissement de sa position de base de production automobile, Detroit n'a pas pu poursuivre activement sa transformation urbaine, ce qui a entraîné la formation de bidonvilles et un exode de sa population.
Un autre point important est que, même si les villes se développent davantage, les emplois manufacturiers susceptibles de favoriser une classe moyenne solide restent essentiels.
(…) À Ulsan, où les trois principales industries sont encore fortes, une alternative doit être trouvée dans la position actuelle d’Ulsan.
Autrement dit, nous devons prendre en compte le dynamisme créé par le premier chantier naval mondial, la plus grande usine de production automobile de masse au monde et le complexe pétrochimique, toujours robuste.
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Au-delà des exemples passés de villes industrielles à l'étranger, l'auteur examine de manière plus générale l'impact des changements environnementaux mondiaux émergents, tels que RE100, l'économie de l'hydrogène et la crise climatique, sur les trois principales industries d'Ulsan et sur l'économie coréenne dans son ensemble.
Dans une perspective de développement national équilibré, le « Plan de mégapole du Sud-Est », qui vise à relier et à intégrer les trois zones métropolitaines de Busan, Ulsan et Gyeongnam afin de remédier à la concentration de la population dans la zone métropolitaine, est également examiné avec attention quant à sa nécessité.
La quatrième partie de cet ouvrage examine les défis auxquels sont confrontées les villes industrielles de Corée, l'avenir de notre industrie manufacturière, et même la vision d'avenir de la République de Corée, transcendant le temps et l'espace.
Si le déclin unilatéral de Manchester et la stratégie de Detroit et Pittsburgh, qui consiste à gagner l'un au détriment de l'autre, sont similaires, l'auteur propose une « stratégie de haut niveau » pour Ulsan et les autres villes industrielles coréennes.
La récente politique américaine de revitalisation du secteur manufacturier a de nombreuses implications.
Aux États-Unis, où la part de l'emploi manufacturier est passée de 22 % en 1979 à 9 % en 2019, les licenciements ont été fréquents et les travailleurs qualifiés ont quitté le marché du travail, entraînant une baisse de la productivité.
Cependant, les entreprises ont tenté de résoudre ce problème en investissant davantage dans les technologies de production, comme les équipements automatisés, plutôt que dans la formation des travailleurs.
En conséquence, l'industrie manufacturière américaine a perdu sa compétitivité, et la Rust Belt du Midwest, qui abrite des villes industrielles, a été dévastée par les licenciements et les fermetures d'usines.
Depuis la crise financière, les États-Unis ont réorienté leur stratégie vers la revitalisation du secteur manufacturier et le lien entre leurs performances et les industries de haute technologie.
Suite à la crise financière mondiale de 2008, l'administration Obama, le Parti démocrate et le monde universitaire américains ont mis en œuvre diverses politiques visant à « refonder l'Amérique et à revitaliser l'industrie manufacturière américaine ».
Le processus de relocalisation, qui consiste à ramener en Corée les usines ayant délocalisé leurs activités en leur offrant divers avantages, a également commencé.
Parce que nous avons redécouvert l'importance de l'industrie manufacturière.
L'industrie manufacturière est un secteur stable qui offre des salaires élevés au plus grand nombre et permet aux minorités et aux personnes à faibles revenus de rêver d'ascension sociale.
(…) De plus, l’innovation attendue des industries de pointe ne peut être comprise sans prendre en compte les processus de recherche et développement et de production de la fabrication.
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La stratégie Gojinro d'Ulsan repose sur une réévaluation approfondie des capacités industrielles et technologiques actuelles d'Ulsan afin d'établir un pôle de production durable.
La stratégie Gojinro préconise essentiellement le rétablissement de l'alliance de productivité.
En effet, il s'agit d'une stratégie industrielle fondée sur un consensus social qui garantit aux travailleurs des salaires élevés et des prestations sociales, et qui garantit aux entreprises la productivité et les capacités d'innovation.
Cela exige des régions et des gouvernements un rôle qui dépasse le simple niveau du capital et du travail.
Le gouvernement et les collectivités locales doivent réexaminer le problème de la division spatiale du travail, comme la séparation de la planification et de la mise en œuvre, et de la recherche et de la production, dans la perspective d'un développement national équilibré et de la revitalisation de l'industrie manufacturière, et trouver des mesures de soutien.
Pour y parvenir, il est essentiel d'établir un système de gouvernance politique qui dépasse les intérêts à court terme et permette à toutes les parties prenantes, y compris le gouvernement, les collectivités locales, les grandes entreprises et les syndicats, de discuter ensemble de l'avenir et des perspectives industrielles du pays.
Face aux transitions mondiales que représentent la crise climatique du XXIe siècle et la quatrième révolution industrielle, ainsi qu'à la crise reproductive sans précédent que connaît la société coréenne, caractérisée par de faibles taux de natalité, un vieillissement de la population et une extinction régionale, j'espère encourager un débat ouvert sur la transformation de l'industrie manufacturière, de l'énergie et de l'aménagement du territoire national au profit des générations futures.
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Les rêves de la classe moyenne ouvrière et l'ombre du patriarcat industriel,
Un diagnostic pour une ville ou un pays où les jeunes perdent espoir
Étant donné l'étendue du sujet traité et la richesse des débats qu'il suscite, le communiqué de presse s'est principalement concentré sur les discussions en sociologie industrielle et en sociologie du travail. Cependant, « Ulsan Dystopia : The Unstable Future of a Manufacturing Powerhouse » offre également matière à réflexion lorsqu'on l'aborde sous l'angle de thèmes propres à la sociologie traditionnelle, tels que le genre, la mobilité sociale et la disparition des territoires.
Ce livre en est un bon exemple, car il met clairement en lumière la spécificité des conflits sociaux découlant d'histoires, de parcours et de conflits particuliers entre des acteurs bien réels.
Prenons par exemple le problème du « patriarcat industriel », que le livre désigne comme l'une des raisons du déclin d'Ulsan et comme un vestige de l'époque révolue de forte croissance.
Le patriarcat industriel désigne le patriarcat créé par la division inégale du travail selon le sexe dans un secteur dominé par une industrie spécifique.
Ulsan est une ville qui a réalisé le rêve d'une « classe moyenne travailleuse », où même un simple ouvrier peut faire vivre une famille de classe moyenne.
Cependant, si Ulsan a préservé les emplois des patriarches industriels, paradoxalement, les emplois que leurs enfants auraient pu occuper ont disparu, et le taux d'emploi féminin s'est maintenu à un niveau parmi les plus bas du pays au cours de la dernière décennie.
Comparée à Daegu et Gyeongbuk, connues pour leurs fortes convictions conservatrices au regard du patriarcat en général, Ulsan s'est montrée plus indifférente à l'entrée des femmes sur le marché du travail.
Dans une société coréenne qui a connu une croissance rapide en peu de temps, centrée sur de nombreux complexes industriels et marquée par des changements rapides au sein de la famille et de la société, l'analyse du patriarcat industriel proposée par l'auteur offre une compréhension réaliste des conflits de genre et de classe.
Et les études supérieures ?
Malgré son environnement favorable, abritant trois industries de classe mondiale, les universités d'Ulsan, qui auraient pu servir de modèles de coopération entre l'industrie, le monde universitaire et la recherche, sont désormais limitées aux universités régionales en raison d'un marché du travail local qui n'embauche pas d'employés à temps plein et du fait que la plupart des instituts de recherche et développement sont situés au-delà de la ligne de démarcation de Cheonan.
Ce cas contraste fortement avec la Silicon Valley, où le soutien des gouvernements des États et les capitaux-risqueurs, conjugués aux financements universitaires, ont stimulé la croissance des industries de pointe. Même dans un petit pays, accessible en seulement deux heures par KTX, la disparition des communautés locales se poursuit.
Une ville où les jeunes ne parviennent pas à s'installer et où les femmes partent, si l'on élargit un peu le sens de cette définition, peut aussi constituer un diagnostic de la Corée d'aujourd'hui.
Combien de temps encore tolérerons-nous cette réalité que chacun a dû conquérir au prix de grandes difficultés ? L’auteur, dont le père était soudeur à Ulsan dans sa jeunesse et qui a lui-même travaillé dans un chantier naval après ses études, pose la question suivante aux lecteurs : « Est-il acceptable de renoncer au rêve d’une société où même les travailleurs ordinaires puissent accéder à la classe moyenne ? »
Nous prévoyons un vif intérêt de la part des lecteurs pour cet ouvrage complexe, qui explore en profondeur les réalités et les défis de la Corée du Sud, embourbée dans le marasme de la survie individuelle, en commençant par la ville industrielle d'Ulsan.
Pourquoi le moteur de croissance de la Corée du Sud est-il en train de mourir ?
Ulsan, ville industrielle située sur la côte sud-est de la péninsule coréenne, a été surnommée « la capitale industrielle de la Corée du Sud » et « ville ouvrière de classe moyenne ».
Ulsan a été la ville industrielle la plus développée d'Asie de l'Est au cours des 60 dernières années.
Mais la ville montre des signes évidents de déclin.
Ulsan, qui compte 1,15 million d'habitants, demeure la ville la plus riche du pays en termes de produit intérieur brut régional (PIBR) et la troisième métropole du pays pour ses exportations, après les provinces de Gyeonggi et de Chungcheong du Sud. Cependant, son dynamisme est en déclin depuis longtemps.
Ulsan est devenue une ville vieillissante, centrée sur des travailleurs d'âge moyen et des retraités, avec peu de créations d'emplois pour les jeunes.
Les universités locales perdent de leur influence en tant que vivier de talents pour soutenir les trois principaux secteurs industriels d'Ulsan : l'automobile, la construction navale et la chimie lourde. Les instituts de recherche et les centres d'ingénierie, moteurs essentiels de l'innovation technologique, ont depuis longtemps déménagé dans la zone métropolitaine située au nord de Cheonan.
De plus, les jeunes et les femmes quittent la ville, et la population est en déclin.
La conjonction de la quatrième révolution industrielle, de la crise climatique et du Green New Deal nous frappe de plein fouet. Ulsan, avec son industrie manufacturière traditionnelle, doit trouver des solutions. Les intérêts du gouvernement local, des habitants, des grandes entreprises, des sous-traitants et des fournisseurs de pièces détachées divergent.
La crise climatique représente une opportunité pour les trois principaux secteurs industriels d'Ulsan, mais elle n'offre pas de perspectives de développement industriel ni de création de nouvelles entreprises.
Les véhicules électriques écologiques et l'économie de l'hydrogène offrent des opportunités à Hyundai Motor Company, mais l'écosystème des pièces automobiles d'Ulsan est faible et manque de solutions claires.
Les 50 000 emplois du secteur des pièces automobiles risquent d'être bientôt menacés.
La réglementation de l'OMI imposant une transition vers la décarbonation offre à l'industrie de la construction navale des opportunités d'obtenir de nouvelles commandes de navires.
Cependant, le problème de l'écart salarial entre les entrepreneurs principaux et secondaires, dû à la structure duale profondément ancrée du marché du travail et à la baisse des salaires pendant les récessions, n'a pas été résolu, et des emplois de qualité n'ont pas été créés.
La transition vers les produits chimiques de précision, nécessaire à un écosystème automobile écologique pour faire face à la crise climatique, est également freinée par les capacités politiques et le caractère conservateur de l'industrie pétrochimique existante.
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« Ulsan Dystopia : L'avenir instable d'une puissance manufacturière » est un livre qui examine le passé et le présent d'Ulsan, la « capitale industrielle de la Corée », et explore son avenir.
L'objectif de cette analyse approfondie de la structure industrielle, du marché du travail et des relations sociales d'Ulsan est d'examiner et de synthétiser la nature de la crise qui frappe l'économie coréenne, dont la croissance repose principalement sur la production manufacturière et les exportations, et de rechercher des solutions alternatives.
Ce livre est donc un rapport complet sur Ulsan, ville industrielle représentative, et en même temps une réflexion sur la réalité de la production manufacturière, considérée comme une « industrie en déclin » à l'ère de la quatrième révolution industrielle, et sur l'avenir de la Corée du Sud, qui a perdu son moteur de croissance.
L'auteur Yang Seung-hoon a publié en 2019 « Utopie d'une famille de l'industrie lourde », une analyse sociologique de la ville industrielle de Geoje et de l'industrie de la construction navale, basée sur ses observations de cinq années de travail dans un chantier naval.
Avec ce livre, il s'est fait connaître comme un « sociologue industriel issu d'un chantier naval » possédant une expérience dans le domaine industriel, et l'année suivante, il a remporté le prix académique de l'Association coréenne de sociologie et le prix coréen de la culture de l'édition dans la catégorie des arts libéraux.
Cet ouvrage, publié après cinq ans, élargit le débat de Geoje à Ulsan, et d'Ulsan à la République de Corée.
Il ne s'agit pas simplement d'une question d'expansion spatiale et géographique.
L’objectif de cet ouvrage est d’affronter de front, plutôt que d’esquiver, les questions complexes auxquelles la Corée, nation manufacturière, est actuellement confrontée.
Miracle Ulsan,
Les « bons » moments, empreints de sincérité et d'efforts de la part de chacun.
La première partie de l'ouvrage revient sur les soixante ans d'histoire industrielle d'Ulsan et examine comment la ville est rapidement devenue une capitale industrielle.
Le gouvernement militaire arrivé au pouvoir à la suite du coup d'État militaire du 16 mai 1961 a annoncé un plan de développement économique quinquennal le 13 janvier 1962 et a désigné Ulsan comme zone industrielle spéciale le 27 du même mois.
En février, la cérémonie de pose de la première pierre du centre industriel d'Ulsan a eu lieu.
En juin, le district d'Ulsan a annoncé la promotion des quartiers d'Ulsan-eup, Bangeojin-eup, Daehyeon-myeon, Hasang-myeon, Duwang-ri, Cheongnyang-myeon, Mugeori et Daun-ri, Beomseo-myeon, ainsi que Songjeong-ri et Hwabong-ri, et Nongso-myeon au sein de la ville d'Ulsan.
Par la suite, Hyundai Motor Company et Hyundai Heavy Industries, dont nous parlerons plus tard, sont entrées sur le marché et ont formé ce qui constituent aujourd'hui les trois principales industries d'Ulsan.
Une compréhension simpliste de ce récit pourrait faire passer la création de la ville industrielle d'Ulsan pour une réussite de Park Chung-hee et du groupe Hyundai.
Cependant, la ville industrielle moderne d'Ulsan est née d'une dépendance accumulée au fil du temps et de divers détours depuis la période coloniale japonaise, voire même avant.
Si l'on remonte l'histoire de la ville industrielle d'Ulsan, on découvre un homme nommé Ikeda Suketada et le projet du Japon impérial de construire une base d'approvisionnement à grande échelle.
Le pionnier qui a réuni tous ces éléments pour imaginer la ville industrielle d'Ulsan était un homme nommé Ikeda Suketa.
Ikeda était une personne qui a mené à bien des projets de développement dans la région de Busan dans les années 1920 et 1930.
Malgré son parcours peu remarquable d'ancien sergent de la police militaire, il a rapidement étendu l'envergure de son entreprise grâce à ses relations avec l'Oriental Development Company et les cercles politiques et militaires.
(…) En décembre 1942, le plan de développement d’Ulsan fut finalement approuvé par le gouvernement général de Corée.
Le 11 mai 1943, une cérémonie de pose de la première pierre a eu lieu à l'emplacement actuel du parc Hakseong.
C’est ainsi qu’Ikeda a conçu Ulsan comme une ville industrielle et une base de réserves pétrolières pour la guerre du Pacifique durant la période coloniale japonaise.
Ulsan a été classée selon cinq mots-clés : « port industriel, port de pêche, port de contact, port de commerce et aéroport ».
En reliant ces cinq mots-clés, on constate que le rôle d'Ulsan en tant que « base logistique » pour la guerre du Pacifique menée par le Japon a été mis en avant.
(…) Le plan de ville industrielle d'Ikeda Suketada a été arrêté à 70 % d'achèvement lorsque le Japon a capitulé le 15 août 1945.
Cependant, les vestiges de la base de réserves pétrolières et de la raffinerie que les Japonais avaient envisagées ont finalement eu un impact majeur sur le développement de la ville industrielle d'Ulsan.
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Avec l’adoption et la promulgation de la loi sur la Korea Petroleum Corporation en 1962, le projet de restauration de la raffinerie d’Ulsan a véritablement commencé.
Puis, dans les années 1970, le chantier naval de Hyundai Heavy Industries a été créé. On sait que le président Chung Ju-yung a d'abord obtenu une commande de deux pétroliers auprès du chantier grec Livanos en décembre 1970, suivie de l'aménagement du site (avril 1971) et de la cérémonie de pose de la première pierre du chantier naval (mars 1972).
L'usine d'Ulsan de Hyundai Motor Company a été achevée plus tard, en 1975.
Les trois principales industries d'exportation d'Ulsan ont connu un essor considérable dans les années 1990.
L'industrie de la construction navale est entrée dans un supercycle de croissance qui a duré une décennie, et Hyundai Motor Company est devenue l'une des cinq premières entreprises mondiales en termes de volume de production dans les années 2000.
Ulsan a occupé la première place du PIB par habitant en Corée pendant près de 20 ans, jusqu'à ce qu'elle soit dépassée par Séoul en 2017.
C'était l'âge d'or d'Ulsan.
Au vu de tous ces éléments, il est impossible de ne pas qualifier l'histoire d'Ulsan de miracle.
Il y eut coïncidence et fatalité, et les efforts conjugués du planificateur et de l'exécuteur.
Initialement, elle servait de base pour les réserves pétrolières durant la période coloniale japonaise, puis fut désignée comme centre industriel par le gouvernement militaire et des hommes d'affaires afin d'y construire une raffinerie de pétrole grâce aux capitaux investis.
Un fonctionnaire technique du gouvernement, perspicace, a choisi Ulsan comme emplacement stratégique pour l'industrie chimique lourde.
Mais il y avait Hyundai dans les années 1970, dirigée par le capital-risqueur Chung Ju-yung, qui l'a réellement mis en pratique, et il y avait des ingénieurs qui ont passé des nuits blanches à copier des dessins et des technologies avec une attention extrême.
Finalement, il y avait les ouvriers d'Ulsan qui construisaient des navires et fabriquaient des voitures, prenant des risques pour de bas salaires et dans des conditions de sécurité déplorables.
À l'instar du Genkidama dans le manga « Dragon Ball », la sincérité de chacun s'est conjuguée pour créer un miracle à Ulsan, ville ouvrière et quartier aisé.
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L'avènement de l'ère de l'économie fondée sur la connaissance,
Est-il acceptable de baisser le drapeau d'une puissance manufacturière ?
La crise d'Ulsan n'était pas visible en surface, mais elle a commencé à se former de l'intérieur, au milieu de la période de prospérité.
L’industrie pétrochimique a vu ses bénéfices fluctuer au gré des variations du cycle international de l’offre et de la demande, l’industrie automobile a été en proie à des conflits d’ampleur variable, notamment le conflit patronal et syndical lié aux licenciements massifs de 1998, et l’industrie de la construction navale, dont la période de croissance s’était terminée, a dû faire face à une restructuration dans les années 2010.
À cette époque, un sentiment de crise concernant l'ensemble du secteur manufacturier s'est répandu dans toute la société.
La deuxième partie de cet ouvrage est une analyse approfondie de la crise manufacturière qui frappe Ulsan et l'économie coréenne.
Le diagnostic selon lequel « l’ère manufacturière touche à sa fin et nous devons opérer une transition vers une économie du savoir » est-il réellement pertinent et valable ? Est-il temps pour la Corée de renoncer à son statut de puissance manufacturière ? Même en acceptant le déclin de villes industrielles comme Ulsan, la Corée peut-elle surmonter la conjonction de la crise climatique et de la quatrième révolution industrielle et trouver une nouvelle voie pour l’avenir ? Pour répondre à ces questions cruciales, l’auteur revient d’abord sur l’importance et le rôle de l’industrie manufacturière en Corée.
La Corée est un pays dont l'économie repose sur le secteur manufacturier.
La Corée du Sud figure non seulement parmi les cinq premières puissances manufacturières mondiales, mais le secteur manufacturier représente également 27,1 % de son PIB (chiffres de 2020). Seule l'Irlande affiche une part du PIB consacrée au secteur manufacturier supérieure à celle de la Corée du Sud.
Du point de vue de l'emploi, le secteur manufacturier coréen représente 25 % de l'emploi total, se classant troisième parmi les pays de l'OCDE après l'Allemagne (27 %) et l'Italie (26 %) (en 2019).
Les habitants des villes nouvelles de la zone métropolitaine, comme Séoul, Bundang ou Ilsan, peuvent se demander où se trouvent les usines, mais en réalité, Jicheon est une zone industrielle.
Si vous prenez l'autoroute Gyeongbu en direction du sud depuis Séoul, vous trouverez une zone industrielle qui commence à Suwon et Pyeongtaek.
Si vous empruntez la route principale ouest, tristement célèbre pour être un tronçon chroniquement congestionné de la zone métropolitaine, Doksan, Soha, Siheung et Anyang sont toutes des zones industrielles.
Si vous prenez la ligne 4 du métro et que vous allez vers le sud après la baie de Pyeongchon, vous atteindrez bientôt la zone du complexe industriel qui s'étend jusqu'au complexe industriel de Gunpo ou au complexe industriel national de Banwol à Ansan.
Et si vous preniez la ligne 1, la ligne Gyeongin ? Juste à la sortie de Séoul, vous découvrirez un immense complexe industriel à Bucheon. En arrivant à Incheon, vous apercevrez les ouvriers du complexe industriel de Namdong et de l’usine Bupyeong GM Daewoo Motors, vêtus de salopettes, se rendant à leur travail ou en revenant.
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Plus important encore, l'innovation technologique ne peut être dissociée du domaine industriel.
L'auteur met en garde contre la futilité de discuter d'innovation technologique tout en négligeant l'industrie manufacturière, qui a été le moteur de la croissance coréenne.
On peut le constater en observant le discours récurrent sur « l’innovation de rattrapage » chaque fois que la question de la « crise manufacturière » se pose.
Ce discours peut être résumé comme suit :
« Depuis les débuts de l’industrialisation, la Corée du Sud a rattrapé son retard technologique sur celui des pays manufacturiers avancés de l’époque, tels que les États-Unis, l’Allemagne et le Japon, en copiant des plans ou en apprenant les principes par le démontage et le remontage de produits finis grâce à la rétro-ingénierie. »
Cependant, comme l'industrie manufacturière coréenne manque de capacités de conception de base ou de technologies originales, elle fonctionne encore uniquement en faisant appel à des sous-traitants pour les matériaux, les pièces et les équipements (également appelés sous-traitants) nécessaires à la production de masse, et se trouve donc confrontée à des limitations en matière d'innovation.
Si les choses continuent ainsi, nous serons pris en étau entre une concurrence à bas coût menée par les pays en développement, notamment la Chine, tout en ne parvenant pas à rattraper notre retard sur les technologies de base des pays manufacturiers avancés qui créent une forte valeur ajoutée.
Par conséquent, il est conseillé de passer d'un « suiveur rapide » à un « pionnier » en posant une « première question » créative et en développant une conception de base.
L'auteur souligne toutefois que ce discours, qui à première vue semble raisonnable comme les paroles de Confucius, « passer du rôle de suiveur à celui de leader », est moins réaliste qu'on ne le pense.
En bref, la géographie économique n'est absolument pas prise en compte.
En matière de compétitivité ou d'innovation dans le secteur manufacturier, nous négligeons souvent le processus de production, le réseau des industries et des entreprises, ainsi que l'importance de l'industrie manufacturière pour la communauté locale.
En réalité, de grandes entreprises manufacturières telles que Samsung Electronics, Hyundai Motor Company, POSCO et Hyundai Heavy Industries se sont déjà imposées comme les « premiers leaders » sur le marché mondial, en posant les « premières questions ».
Bien sûr, une conception de base peut également être réalisée.
Même parmi les entreprises qui fournissent des PME aux pionniers, les capacités de leurs fournisseurs de premier rang atteignent progressivement un niveau international.
La recherche et le développement sont également de niveau mondial.
Le ratio des investissements en R&D par rapport au PIB de la Corée du Sud est également le premier au monde.
Dans une économie dominée par les grandes entreprises manufacturières, leur compétitivité en elle-même ne pose pas de problème, de sorte que soulever cette question est souvent une erreur.
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Si la Corée, pays affichant le taux d'investissement en R&D le plus élevé, répète depuis près de 20 ans le discours de l'innovation et du leadership et se trouve toujours enlisée dans une crise, elle doit maintenant commencer à comprendre le problème à travers sa structure interne.
Le diagnostic complet de l'Ulsan-Manufacturing-Republic of Korea ne peut être établi que lorsqu'il est appréhendé dans un réseau de relations organiques interconnectées, telles que les cellules, les tissus et les corps humains.
Il s'agit du point de départ pour examiner les liens industriels d'Ulsan avec l'industrie manufacturière et l'économie coréenne dans son ensemble, ainsi que sa division spatiale et géographique du travail.
Le dilemme d'Ulsan,
La rupture de la division spatiale du travail et de l'alliance productive
En analysant en profondeur le paysage industriel, l'auteur révèle plusieurs raisons de la crise qui frappe Ulsan et l'industrie manufacturière coréenne, qu'il résume globalement par « la division spatiale du travail et l'effondrement de l'alliance de productivité ».
Cependant, au fil des années 1990, une séparation géographique entre la conception et la mise en œuvre s'est produite à deux niveaux.
Premièrement, en raison des relations conflictuelles entre employeurs et employés, les grandes entreprises manufacturières ont commencé à créer des systèmes qui ne dépendaient pas des compétences des travailleurs pour maintenir la production et la productivité, même en période de grèves et de conflits divers.
Comme je l'expliquerai en détail au chapitre 5, les relations entre employeurs et employés étant devenues de plus en plus hostiles depuis 1987, les entreprises ont adopté une méthode de production dans laquelle les ingénieurs ne partagent pas leur vie quotidienne avec les ouvriers sur le chantier, au lieu de faire collaborer ouvriers et ingénieurs sur le chantier.
(…) Hyundai Motor Company a progressivement promu l’automatisation en maximisant l’introduction de technologies de gestion des processus basées sur les TI et de machines d’usinage CN et a introduit des robots.
Bien que les travailleurs soient moins susceptibles d'effectuer des tâches répétitives, ce qui facilite la tâche des individus, leur importance sur le lieu de travail a progressivement diminué.
C’est ce qu’on appelle « l’innovation habile et frugale ».
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On observe une « division spatiale du travail » dans plusieurs villes d'Angleterre qui furent des centres de la révolution industrielle.
Par exemple, à Manchester, en Angleterre, qui était la Mecque des industries textiles et mécaniques modernes, les usines et les studios de design étaient initialement situés au même endroit, mais au milieu du XXe siècle, le siège social et les studios de design ont été séparés et transférés à Londres, centre de la finance et de la politique.
L'usine de Manchester a progressivement décliné pendant la récession des années 1970 et 1980 et les politiques syndicales intransigeantes de l'ère Margaret Thatcher, et le siège social a déplacé ses bases de production en Asie, en Afrique et en Inde, où les coûts de main-d'œuvre étaient moins élevés.
Des ingénieurs travaillant à Londres ont étalé une carte du monde et élaboré divers plans en ne pensant qu'aux profits les plus élevés, mais l'usine mère de Manchester a disparu de leur champ de vision.
Un incident similaire s'est produit à Ulsan, quelques mois plus tard.
De plus, à la base de ce problème se trouve une profonde méfiance mutuelle entre les travailleurs et la direction.
En bref, « l’alliance de productivité » entre hommes d’affaires, bureaucrates, ingénieurs, ouvriers et résidents locaux, qui avait été le moteur du miracle d’Ulsan, s’est effondrée.
En comparaison, Hyundai Motor Company, et plus généralement les constructeurs coréens, disposent d'un système de production de type II.
La méfiance extrême entre les travailleurs et la direction a imposé une innovation fondée sur l'ingénierie, à l'exclusion des ouvriers de production.
En résumé, la modularisation, l'automatisation et l'introduction des technologies de l'information et de la communication ont été introduites comme moyens d'exclure les travailleurs.
L'innovation dans les technologies de production a été motivée par la réduction des coûts de main-d'œuvre grâce à la modularisation et au recours à des sous-traitants bon marché, et par l'augmentation de la communication autour des tâches monotones plutôt que par l'amélioration des compétences des travailleurs grâce à l'automatisation.
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Plusieurs confrontations violentes entre employeurs et employés ont causé un traumatisme important aux deux parties et ont finalement conduit à la formation de relations de collusion entre employeurs et employés.
Cette collusion a permis aux syndicats des principales entreprises d'Ulsan d'obtenir des salaires plus élevés, de meilleurs avantages sociaux et des emplois plus stables, mais elle leur a aussi coûté des emplois pour les générations futures. Si les entreprises ont réduit les conflits, elles ont également commencé à exclure activement les travailleurs de leur rôle de partenaires dans l'amélioration de la productivité.
La perte de confiance du public envers les syndicats des grandes entreprises n'est pas sans lien avec ce phénomène.
Même lors de la Grande Lutte Ouvrière des Travailleurs d'Ulsan en 1987, ou même pendant la Lutte contre Goliath en 1991, des alliés les soutenaient dans toute la société, même lorsque l'entreprise, le gouvernement et les médias conservateurs les critiquaient.
Cependant, au fil des années 2000, peu de solidarité a été manifestée envers les grèves des travailleurs des grandes entreprises d'Ulsan, notamment Hyundai Motor Company.
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En conséquence, dans les années 2000, les syndicats et la direction d'Ulsan ont activement cherché des moyens de survivre de leur propre point de vue, mais il en a résulté l'effondrement de l'alliance pour la productivité et une lutte acharnée pour la survie.
Ulsan suit la même trajectoire de déclin que Manchester, en Angleterre.
Pittsburgh et Detroit,
De la crise climatique au projet de mégapole du Sud-Est
Alors, n'y a-t-il aucune autre voie pour Ulsan et l'industrie manufacturière coréenne ? Confrontée à la triple menace de la division spatiale du travail, de l'effondrement de l'alliance de productivité et du déclin démographique, est-elle vouée au même déclin que des villes comme Manchester et Glasgow au Royaume-Uni et Malmö en Suède ? L'auteur examine plusieurs cas exemplaires à l'étranger.
Les cas de Detroit, qui fut jadis la plus grande ville automobile du monde, et de Pittsburgh, ville réputée pour son industrie sidérurgique jusque dans les années 1970, sont intéressants.
Detroit, qui abritait trois constructeurs automobiles — GM (General Motors), Ford et Chrysler — a connu son apogée dans les années 1950 avec une population de 1,5 million d'habitants, mais a commencé à lutter contre les constructeurs automobiles japonais dans les années 1970 et a décliné, culminant avec la faillite de GM en 2009.
En 1985, alors que Pittsburgh perdait son hégémonie dans l'industrie sidérurgique au profit du Japon (Nippon Steel) et de la Corée (POSCO), les entreprises, le gouvernement municipal et les universités se sont associés pour soumettre un rapport intitulé « Stratégie 21 » pour la diversification industrielle, adoptant un plan visant à faire de la ville un centre de sièges sociaux, de finance, de soins de santé, d'éducation et de recherche et développement de pointe.
Grâce à cela, nous avons réussi à attirer des emplois dans le secteur des services et les secteurs de haute technologie plutôt que des emplois manufacturiers.
Mais après près de 40 ans de revitalisation urbaine, la population de Pittsburgh a diminué, la ségrégation raciale et les inégalités de revenus se sont aggravées dans toute la ville, et le modèle de « classe moyenne ouvrière » n'a pas réussi à se désintégrer.
En revanche, Detroit a préservé les emplois existants de ses travailleurs au point que le ratio d'emplois dans la production dépasse encore 20 %.
Cependant, en raison de la baisse des recettes fiscales, le réaménagement urbain et une restructuration adéquate ont échoué, et le centre-ville est devenu un bidonville.
Les cas de Detroit et de Pittsburgh ont deux implications majeures pour Ulsan.
Premièrement, si la crise qui frappe le principal secteur manufacturier n'est pas activement prise en compte dans une perspective de transformation, la ville elle-même pourrait décliner.
Confrontée à des difficultés financières suite à l'affaiblissement de sa position de base de production automobile, Detroit n'a pas pu poursuivre activement sa transformation urbaine, ce qui a entraîné la formation de bidonvilles et un exode de sa population.
Un autre point important est que, même si les villes se développent davantage, les emplois manufacturiers susceptibles de favoriser une classe moyenne solide restent essentiels.
(…) À Ulsan, où les trois principales industries sont encore fortes, une alternative doit être trouvée dans la position actuelle d’Ulsan.
Autrement dit, nous devons prendre en compte le dynamisme créé par le premier chantier naval mondial, la plus grande usine de production automobile de masse au monde et le complexe pétrochimique, toujours robuste.
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Au-delà des exemples passés de villes industrielles à l'étranger, l'auteur examine de manière plus générale l'impact des changements environnementaux mondiaux émergents, tels que RE100, l'économie de l'hydrogène et la crise climatique, sur les trois principales industries d'Ulsan et sur l'économie coréenne dans son ensemble.
Dans une perspective de développement national équilibré, le « Plan de mégapole du Sud-Est », qui vise à relier et à intégrer les trois zones métropolitaines de Busan, Ulsan et Gyeongnam afin de remédier à la concentration de la population dans la zone métropolitaine, est également examiné avec attention quant à sa nécessité.
La quatrième partie de cet ouvrage examine les défis auxquels sont confrontées les villes industrielles de Corée, l'avenir de notre industrie manufacturière, et même la vision d'avenir de la République de Corée, transcendant le temps et l'espace.
Si le déclin unilatéral de Manchester et la stratégie de Detroit et Pittsburgh, qui consiste à gagner l'un au détriment de l'autre, sont similaires, l'auteur propose une « stratégie de haut niveau » pour Ulsan et les autres villes industrielles coréennes.
La récente politique américaine de revitalisation du secteur manufacturier a de nombreuses implications.
Aux États-Unis, où la part de l'emploi manufacturier est passée de 22 % en 1979 à 9 % en 2019, les licenciements ont été fréquents et les travailleurs qualifiés ont quitté le marché du travail, entraînant une baisse de la productivité.
Cependant, les entreprises ont tenté de résoudre ce problème en investissant davantage dans les technologies de production, comme les équipements automatisés, plutôt que dans la formation des travailleurs.
En conséquence, l'industrie manufacturière américaine a perdu sa compétitivité, et la Rust Belt du Midwest, qui abrite des villes industrielles, a été dévastée par les licenciements et les fermetures d'usines.
Depuis la crise financière, les États-Unis ont réorienté leur stratégie vers la revitalisation du secteur manufacturier et le lien entre leurs performances et les industries de haute technologie.
Suite à la crise financière mondiale de 2008, l'administration Obama, le Parti démocrate et le monde universitaire américains ont mis en œuvre diverses politiques visant à « refonder l'Amérique et à revitaliser l'industrie manufacturière américaine ».
Le processus de relocalisation, qui consiste à ramener en Corée les usines ayant délocalisé leurs activités en leur offrant divers avantages, a également commencé.
Parce que nous avons redécouvert l'importance de l'industrie manufacturière.
L'industrie manufacturière est un secteur stable qui offre des salaires élevés au plus grand nombre et permet aux minorités et aux personnes à faibles revenus de rêver d'ascension sociale.
(…) De plus, l’innovation attendue des industries de pointe ne peut être comprise sans prendre en compte les processus de recherche et développement et de production de la fabrication.
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La stratégie Gojinro d'Ulsan repose sur une réévaluation approfondie des capacités industrielles et technologiques actuelles d'Ulsan afin d'établir un pôle de production durable.
La stratégie Gojinro préconise essentiellement le rétablissement de l'alliance de productivité.
En effet, il s'agit d'une stratégie industrielle fondée sur un consensus social qui garantit aux travailleurs des salaires élevés et des prestations sociales, et qui garantit aux entreprises la productivité et les capacités d'innovation.
Cela exige des régions et des gouvernements un rôle qui dépasse le simple niveau du capital et du travail.
Le gouvernement et les collectivités locales doivent réexaminer le problème de la division spatiale du travail, comme la séparation de la planification et de la mise en œuvre, et de la recherche et de la production, dans la perspective d'un développement national équilibré et de la revitalisation de l'industrie manufacturière, et trouver des mesures de soutien.
Pour y parvenir, il est essentiel d'établir un système de gouvernance politique qui dépasse les intérêts à court terme et permette à toutes les parties prenantes, y compris le gouvernement, les collectivités locales, les grandes entreprises et les syndicats, de discuter ensemble de l'avenir et des perspectives industrielles du pays.
Face aux transitions mondiales que représentent la crise climatique du XXIe siècle et la quatrième révolution industrielle, ainsi qu'à la crise reproductive sans précédent que connaît la société coréenne, caractérisée par de faibles taux de natalité, un vieillissement de la population et une extinction régionale, j'espère encourager un débat ouvert sur la transformation de l'industrie manufacturière, de l'énergie et de l'aménagement du territoire national au profit des générations futures.
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Les rêves de la classe moyenne ouvrière et l'ombre du patriarcat industriel,
Un diagnostic pour une ville ou un pays où les jeunes perdent espoir
Étant donné l'étendue du sujet traité et la richesse des débats qu'il suscite, le communiqué de presse s'est principalement concentré sur les discussions en sociologie industrielle et en sociologie du travail. Cependant, « Ulsan Dystopia : The Unstable Future of a Manufacturing Powerhouse » offre également matière à réflexion lorsqu'on l'aborde sous l'angle de thèmes propres à la sociologie traditionnelle, tels que le genre, la mobilité sociale et la disparition des territoires.
Ce livre en est un bon exemple, car il met clairement en lumière la spécificité des conflits sociaux découlant d'histoires, de parcours et de conflits particuliers entre des acteurs bien réels.
Prenons par exemple le problème du « patriarcat industriel », que le livre désigne comme l'une des raisons du déclin d'Ulsan et comme un vestige de l'époque révolue de forte croissance.
Le patriarcat industriel désigne le patriarcat créé par la division inégale du travail selon le sexe dans un secteur dominé par une industrie spécifique.
Ulsan est une ville qui a réalisé le rêve d'une « classe moyenne travailleuse », où même un simple ouvrier peut faire vivre une famille de classe moyenne.
Cependant, si Ulsan a préservé les emplois des patriarches industriels, paradoxalement, les emplois que leurs enfants auraient pu occuper ont disparu, et le taux d'emploi féminin s'est maintenu à un niveau parmi les plus bas du pays au cours de la dernière décennie.
Comparée à Daegu et Gyeongbuk, connues pour leurs fortes convictions conservatrices au regard du patriarcat en général, Ulsan s'est montrée plus indifférente à l'entrée des femmes sur le marché du travail.
Dans une société coréenne qui a connu une croissance rapide en peu de temps, centrée sur de nombreux complexes industriels et marquée par des changements rapides au sein de la famille et de la société, l'analyse du patriarcat industriel proposée par l'auteur offre une compréhension réaliste des conflits de genre et de classe.
Et les études supérieures ?
Malgré son environnement favorable, abritant trois industries de classe mondiale, les universités d'Ulsan, qui auraient pu servir de modèles de coopération entre l'industrie, le monde universitaire et la recherche, sont désormais limitées aux universités régionales en raison d'un marché du travail local qui n'embauche pas d'employés à temps plein et du fait que la plupart des instituts de recherche et développement sont situés au-delà de la ligne de démarcation de Cheonan.
Ce cas contraste fortement avec la Silicon Valley, où le soutien des gouvernements des États et les capitaux-risqueurs, conjugués aux financements universitaires, ont stimulé la croissance des industries de pointe. Même dans un petit pays, accessible en seulement deux heures par KTX, la disparition des communautés locales se poursuit.
Une ville où les jeunes ne parviennent pas à s'installer et où les femmes partent, si l'on élargit un peu le sens de cette définition, peut aussi constituer un diagnostic de la Corée d'aujourd'hui.
Combien de temps encore tolérerons-nous cette réalité que chacun a dû conquérir au prix de grandes difficultés ? L’auteur, dont le père était soudeur à Ulsan dans sa jeunesse et qui a lui-même travaillé dans un chantier naval après ses études, pose la question suivante aux lecteurs : « Est-il acceptable de renoncer au rêve d’une société où même les travailleurs ordinaires puissent accéder à la classe moyenne ? »
Nous prévoyons un vif intérêt de la part des lecteurs pour cet ouvrage complexe, qui explore en profondeur les réalités et les défis de la Corée du Sud, embourbée dans le marasme de la survie individuelle, en commençant par la ville industrielle d'Ulsan.
SPÉCIFICATIONS DES PRODUITS
- Date d'émission : 28 mars 2024
Nombre de pages, poids, dimensions : 432 pages | 592 g | 147 × 219 × 20 mm
- ISBN13 : 9791193528051
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