« Tout commence par une histoire de vol palpitante. »
« Cela va jusqu'à remettre en question le bon sens ! »
Un commandant de bord en activité écrit, totalisant des dizaines de milliers d'heures de vol et d'exploration.

Depuis que les frères Wright ont réussi à faire voler un avion, celui-ci est devenu le moyen de transport le plus rapide pour les humains, une arme qui détermine la victoire ou la défaite à la guerre, et une échappatoire romantique à la vie quotidienne.
L'aviation a connu de nombreux événements et développements au cours du siècle dernier.
Mais cela ne suffit pas à expliquer à lui seul les cent ans de vol.


L'auteur, le capitaine Kim Dong-hyun, a commencé à voler avec des pilotes de ligne de première génération et a appris les coulisses de toutes sortes d'incidents aériens.
Grâce à des dizaines de milliers d'heures de vol et aux rapports officiels d'enquêtes sur les accidents menés par les autorités aéronautiques, nous avons exploré des vols jusqu'alors inconnus.
L'auteur entrelace un texte long et volumineux et des centaines de photographies saisissantes pour raconter l'histoire du vol avec un sentiment d'émerveillement qui dépasse le simple divertissement.


Des événements fascinants comme « Quel a été le résultat final d'un détournement d'avion ? » et « Quel est l'accident aérien le plus dangereux ? » à l'histoire et à la science du vol, comme « Comment obtenons-nous suffisamment d'oxygène à l'altitude de croisière ? », « Pourquoi les avions ne se percutent-ils pas en vol ? » et « Quelle est la différence entre un Boeing et un Airbus ? », ce livre couvre presque toutes les histoires liées au vol.


Les avions mentionnés dans ce livre ne se limitent plus à être de simples moyens de transport.
Du développement d'un vol raisonnable à la création d'un avion imprégné d'une philosophie humaine, nous assistons au déploiement d'une variété de trajectoires aériennes au cœur des tournants de l'histoire de l'aviation.
Alors que le chef d'état-major actuel révèle une histoire inédite, vous commencerez à remettre en question même les limites les plus rigides du bon sens que vous auriez pu facilement négliger.

Le bon sens n'est pas si universel.
Il existe une nette différence entre le bon sens concernant le transport aérien dans la société occidentale et notre bon sens commun.
Le fait que des actions considérées comme normales dans notre pays provoquent souvent de graves malentendus et des répercussions à l'étranger découle également de cette différence de conception du bon sens.
Qui aurait cru que confondre le cockpit avec des toilettes pouvait entraîner le détournement d'un avion, une amende colossale, voire une peine d'emprisonnement ?
J'ai lu avec minutie les rapports officiels d'enquêtes sur les accidents qui ont marqué l'histoire du transport aérien au cours des 20 dernières années.
Et chaque fois que je survolais une zone concernée, j'explorais les personnes impliquées dans chaque problème ainsi que le contexte culturel et historique de cette société à travers diverses sources.
C'est toujours une expérience merveilleuse et émouvante de découvrir les rêves et les frustrations, la passion et la compétition, les défis et les efforts de ceux qui ont consacré leur vie à l'aviation.
---Extrait de « Le bon sens n'est pas si universel »

Les responsables politiques et les autorités aéronautiques se sont montrés réticents à envisager la solution évidente d'un contrôle de sécurité complet, préférant annoncer diverses alternatives.
Cela comprenait la construction d'un faux aéroport de La Havane en Floride, à proximité de Cuba.
L'idée que l'avion ferait semblant d'aller à Cuba comme l'exigeaient les pirates de l'air, puis atterrirait dans un faux aéroport de La Havane en Floride, où des forces spéciales déguisées en responsables cubains monteraient à bord et arrêteraient les pirates de l'air, était tout à fait plausible.
Cependant, la construction d'un nouvel aéroport factice à La Havane nécessitait un budget colossal.
Les mêmes solutions de rechange étaient proposées à chaque détournement d'avion vers Cuba, mais le faux aéroport de La Havane ne fut jamais construit en raison de contraintes budgétaires.
Ironie du sort, cette idée ingénieuse a été mise en pratique à l'aéroport de Gimpo en Corée, l'année suivant le vol de Raphael pour l'Italie avec TWA.
---Extrait de « Un pirate de l'air non armé ne peut pas prendre le contrôle d'un avion »

L'incident au cours duquel un pilote a été tué en plein vol par un homme de 28 ans souffrant de dépression, et où 517 personnes ont failli mourir, a provoqué une onde de choc dans la société japonaise.
Le ministère japonais du Territoire, des Infrastructures, des Transports et du Tourisme a tenu tardivement une réunion pour discuter des contre-mesures et a installé des portes anti-refoulement et posté des agents de sécurité dans les halls d'arrivée et de départ de tous les terminaux d'aéroport du Japon, y compris l'aéroport de Haneda.
Il s'agissait précisément des mesures anti-détournement que Nishizawa avait demandées dans son courriel. Après l'incident du vol ANA 061, les autorités aéronautiques japonaises ont instauré une règle exigeant le verrouillage permanent des portes du cockpit pendant le vol.
L'idée était de maintenir le cockpit fermé jusqu'au bout, même en cas de détournement et si la vie des passagers et de l'équipage était en danger.
Les visites du cockpit par les passagers pendant les vols, qui étaient auparavant autorisées dans le cadre du service, ont également été interdites, et les portes du cockpit de tous les avions de passagers sont désormais marquées du panneau d'avertissement « GARDER LA PORTE FERMÉE ».
---Extrait de « L'otaku qui a passé le contrôle de sécurité complet »

Dans les pays où la sécurité aérienne est stricte, si vous refusez de vous soumettre aux contrôles de sécurité aéroportuaires ou si vous adoptez un comportement menaçant envers les membres d'équipage pendant un vol, vous serez arrêté sur-le-champ et passible de poursuites judiciaires.
Contrairement à notre pays, la plupart des autorités aéronautiques du monde entier interdisent non seulement l'embarquement aux passagers qui refusent ou entravent le contrôle de sécurité, mais imposent également des sanctions assez lourdes en poursuivant formellement ceux qui constituent une menace pour la sécurité pendant le vol.
En février 2019, un passager sud-coréen a insulté verbalement une hôtesse de l'air à bord d'un vol américain. Après avoir reçu le témoignage de l'hôtesse, le commandant de bord a alerté les autorités et est immédiatement retourné à l'aéroport de départ.
Un tribunal américain a condamné le passager à six mois de prison et à une amende de plus de 200 millions de wons pour couvrir les frais d'hébergement à l'hôtel et de carburant des autres passagers impliqués dans le détournement.
Personne n'aime se faire fouiller le corps et son sac.
Toutefois, à moins d'être prêt à vous sacrifier à tout moment pour sauver la vie de civils innocents, vous devriez coopérer avec gratitude lors du contrôle approfondi effectué par le personnel de sécurité de l'aéroport.
Extrait de « La meilleure stratégie : gagner sans se battre »

Le 1er juin 2009, le vol Air France 447, reliant Rio de Janeiro (Brésil) à Paris (France), a rencontré des cumulonimbus à une altitude élevée au-dessus de son altitude de croisière au-dessus de l'océan Atlantique.
En été, de gros et petits orages se forment et disparaissent fréquemment et rapidement dans le ciel proche de l'équateur. À ce moment-là, une large bande orageuse se formait le long de la zone de convergence équatoriale, sur la route empruntée par le vol Air France 447.
Ces nuages ​​s'élevaient jusqu'à une altitude de 15 000 mètres au-dessus du niveau de la mer.
Les pilotes de ligne ne doivent en aucun cas voler dans un orage.
Cependant, tous les nuages ​​ne sont pas évités durant le vol.
Si vous essayez d'éviter chaque nuage un par un, vous consommerez trop de carburant et vous ne pourrez pas atteindre votre destination.
Les pilotes évitent donc sélectivement les cumulonimbus dans lesquels ils ne doivent pas pénétrer, tout en économisant au maximum leur carburant.
La capacité à distinguer les nuages ​​franchissables des nuages ​​non franchissables est une compétence essentielle pour les pilotes de ligne.
---Extrait de « Avion gelé dans de l'eau surfondue »

Après le décollage, le train d'atterrissage se rétracte dans le fuselage grâce à une pression hydraulique de 3000 psi.
Cette force est si énorme qu'elle peut écraser un mètre carré avec un poids d'environ 2 000 tonnes.
Lorsque le train d'atterrissage se rétracte ou descend dans le fuselage, les objets sur son passage sont littéralement froissés comme des feuilles de papier ; les mécaniciens font donc également preuve d'une extrême prudence lorsqu'ils manipulent les systèmes hydrauliques au sol.
Le rapport d'enquête du Bureau national de la sécurité des transports (NTSB) sur l'accident d'aviation décrit l'état des passagers clandestins qui se cachaient dans le compartiment du train d'atterrissage et qui sont morts après avoir été pris dans le train d'atterrissage qui se rétractait comme étant « écrasés ».
Cela signifie littéralement écrasé.
Les passagers clandestins qui avaient survécu, cachés dans le compartiment du train d'atterrissage, ont eu la chance de s'en sortir car ils s'étaient positionnés de manière à éviter la rétraction du train d'atterrissage.
---Extrait de « La baie du train d'atterrissage, un espace secret pour les passagers clandestins »

Pour maximiser la publicité de l'entreprise, Elliott engagea Tony Jenner, alors célèbre comme le premier pilote parachutiste américain, comme capitaine.
Le billet coûtait cinq dollars et il ne restait qu'une seule place disponible, à côté du cockpit.
L'idée de survoler la baie de Tampa avec Tony Jenner a suscité beaucoup d'intérêt.
Elliott a mis aux enchères publiques les sièges du premier vol régulier historique.
Le premier enchérisseur retenu fut l'ancien maire de Tampa, Abram Feil, qui proposa 400 dollars.
Le 1er janvier 1914, Tony Jenners quitta le port de Saint-Pétersbourg avec son premier passager, Abram Peyle.
Avant le départ, Jenus a volé en ligne droite jusqu'à Tampa à une altitude de 5 mètres au-dessus du niveau de la mer, en suivant le cap calculé au préalable sur la carte.
Le vol n'a duré que 23 minutes.
Environ 3 500 personnes s'étaient rassemblées sur les rives de la rivière Hillsborough à Tampa, où l'avion avait atterri, pour assister au décollage du premier vol commercial, piloté par Tony Jenner.

---Extrait de « Un vol régulier de passagers de 25 minutes »

Avant même que Boeing, le constructeur aéronautique, et les autorités aéronautiques espagnoles, américaines et néerlandaises n'aient terminé leurs enquêtes sur l'accident, les médias ont imputé l'accident à l'erreur du commandant de KLM, Jacob, qui aurait tenté de décoller sans autorisation de la tour de contrôle.
Le fait que le capitaine Jacob, célèbre auprès du public comme commandant du B747 à l'époque, ait causé le pire accident a dû être un sujet très sensationnel.
Cependant, les accidents d'aviation surviennent à la suite d'une relation de cause à effet entre divers facteurs.
Le décollage du capitaine Jacob sans autorisation doit être considéré comme l'acte ultime ayant provoqué l'accident, et non comme la cause de l'accident.
La cause doit pouvoir expliquer pourquoi une erreur aussi fatale s'est produite.
De cette façon, nous pourrons éviter que le même accident ne se reproduise.
---Extrait de « Le manager dans le cockpit, la pire catastrophe de Tenerife »

Un incendie en vol est l'urgence la plus dangereuse à laquelle un avion de ligne puisse être confronté.
Si un incendie se déclare en vol et provoque la propagation de fumée dans la cabine, les agents de bord doivent porter un équipement de protection et localiser et éteindre le feu avant que les passagers ne tombent gravement malades.
Cependant, les cas où des membres d'équipage ont réussi à éteindre un incendie ayant propagé de la fumée dans toute la cabine pendant un vol réel sont très rares.
Même si la cabine est remplie de gaz toxique et que les passagers ne peuvent plus respirer, les masques à oxygène sur les étagères ne sont pas descendus.
En effet, lorsqu'un incendie se déclare dans une pièce, si le masque à oxygène est activé, de l'oxygène frais est fourni, ce qui aggrave l'incendie.
Les masques à oxygène de la cabine ne se déploient qu'en cas de dépressurisation.
---Extrait de « Le masque à oxygène qui attend ne descend pas »

La plupart des pays interdisent actuellement, par la législation aérienne, toute forme de tabagisme à bord des avions, y compris les cigarettes électroniques.
Toutefois, si un passager fume en cachette dans les toilettes, un détecteur de fumée installé au plafond déclenchera l'alarme incendie dans le cockpit et la cabine.
Si un incendie se déclare à l'intérieur d'une poubelle, l'extincteur se déclenchera automatiquement et l'équipage de cabine devra immédiatement ouvrir la porte des toilettes où l'alarme incendie a été déclenchée et vérifier la situation.
C’est pourquoi la porte de la salle de bains est conçue de telle sorte que, même verrouillée de l’intérieur, elle puisse être déverrouillée de l’extérieur.
Si l'alarme incendie retentit dans les toilettes pendant un vol, le commandant de bord doit remettre le passager qui a fumé dans les toilettes à la police du pays de destination et le signaler aux autorités aéronautiques, que l'incendie ait été éteint ou non.
Alors que notre pays a encore tendance à punir les passagers qui fument à bord par des réprimandes ou des amendes, les pays dotés de lois strictes en matière de sécurité aérienne arrêtent parfois les passagers après l'atterrissage et les traduisent en justice.
Aux États-Unis, un cas a d'ailleurs été recensé où une personne a été condamnée à deux ans de prison pour avoir fumé dans un avion.
---Extrait de « Flamme de la colère, feu éclair »

Il y a plusieurs années, lors d'une véritable situation d'évacuation d'urgence en Corée, certains médias ont rapporté que « les passagers étaient offensés parce que l'hôtesse de l'air leur avait parlé de manière informelle et leur avait ordonné de « jeter leurs bagages » !
Cet incident révèle clairement la perception erronée de notre société selon laquelle le rôle des agents de bord se limite à offrir un « sourire amical ».
Les hôtesses de l'air ne sont plus les mêmes que celles des années 1950 qui portaient des gants blancs et des talons hauts.
Les membres d'équipage de cabine sont essentiellement les membres d'équipage responsables de la sécurité en vol.
La terminologie utilisée par les agents de bord pour diriger les passagers lors d'une évacuation d'urgence est normalisée au niveau international.
Lorsqu'il s'agit de diriger une évacuation d'urgence à l'aide d'un toboggan, la norme internationale pour les agents de bord est « Enlevez vos chaussures, partez », et non « Mesdames, veuillez retirer vos talons ».
Les agents de bord de notre pays sont également formés pour procéder à une évacuation d'urgence rapidement et avec détermination en cas de situation d'urgence, conformément à ces procédures standard internationales.
---Extrait de « SAUVEZ VOTRE VIE AVANT VOS BAGAGES »

Une caractéristique des situations d'urgence récentes est que des vidéos saisissantes de la situation à bord de l'avion au moment des faits sont mises en ligne sur des blogs personnels ou sur YouTube.
Même dans cette situation tendue, certains passagers ont sorti leurs téléphones portables et ont filmé la scène chaotique à l'intérieur de l'avion.
Dans la société capitaliste moderne, où les individus ont peu de contrôle, les gens cherchent de plus en plus à s'exprimer par des comportements provocateurs.
À quoi bon devenir une victime des réseaux sociaux plutôt que de survivre à une situation d'urgence ?
---Extrait de « Culture, le fossé entre le droit et le système »

La différence de comportement en vol entre les types d'avions dépend aussi du type d'appareil avec lequel le pilote est le plus à l'aise, et non d'une différence de performance entre les avions Airbus et Boeing.
Pour les pilotes de ligne, la maîtrise des caractéristiques d'un avion est une compétence fondamentale.
La véritable différence entre Boeing et Airbus réside dans leurs systèmes de pilotage automatique.
Boeing a conçu l'avion de manière à ce que le pilote puisse toujours en prendre le contrôle direct, tandis qu'Airbus l'a conçu de manière à ce que l'ordinateur puisse limiter ou intervenir dans le contrôle du pilote.

Les avions Boeing utilisent un manche à balai classique.
Comme le manche à balai est physiquement relié aux ailes de l'avion, les avions Boeing répondent toujours aux commandes du pilote.
Les avions de ligne n'ont pas besoin d'incliner leurs ailes à plus de 90 degrés en fonctionnement normal, mais les avions Boeing réagissent à l'inclinaison du manche à balai par le pilote.
Un avion Boeing réagit exactement aux instructions du pilote, quelle que soit la situation.
Même les avions Boeing sont conçus pour permettre aux pilotes d'intervenir dans les commandes informatiques, même en vol autonome.

Extrait de « Le commandant intransigeant William Boeing, le philosophe prudent Roger Betheuw »

Dans la région équatoriale, une erreur d'une minute seulement peut entraîner un écart de distance allant jusqu'à 28 kilomètres.
Pour déterminer la longitude avec précision, il fallait une horloge de précision présentant une marge d'erreur très faible.
En Europe au XVIIIe siècle, les horloges à pendule et les montres de poche actionnées par des ressorts métalliques existaient déjà, mais les horloges à pendule étaient inutiles sur un navire qui tangue, et les montres de poche étaient trop imprécises pour la navigation.
À l'époque, les navires équipés de tels instruments s'écartaient souvent de leur route de plusieurs kilomètres lors de la traversée de la Manche, longue d'un peu plus de 100 kilomètres, et ne corrigeaient leur cap et ne retournaient à leur port de destination que lorsque la terre était en vue.

Les puissances européennes, y compris la Grande-Bretagne, ont mobilisé toutes leurs capacités nationales pour résoudre le problème de la mesure de la longitude.
Les astronomes s'appuyaient sur la méthode de la lunaison, qui calcule la longitude en comparant les positions relatives de la lune et de certaines constellations.
Cependant, les méthodes astronomiques n'étaient pas seulement limitées par les conditions météorologiques, mais ne pouvaient être appliquées qu'à des configurations célestes spécifiques et nécessitaient des processus d'observation et de calcul très complexes.
Surtout, la tâche de cartographier les positions relatives de la lune et des constellations était trop compliquée.
Bien que de nombreux astronomes et navigateurs y travaillent depuis des décennies, la carte du cycle lunaire n'a jamais été achevée.
---Extrait de « Récompenses astronomiques dans la loi sur la longitude et la longitude »

Le sujet de l'essai du baccalauréat français de 2017 était : « Un individu peut-il être libre de toute culture ? »
La raison pour laquelle les questions qui demandent une analyse approfondie d'un sujet donné, comme celles du baccalauréat, ne figurent pas dans l'examen d'entrée à l'université de notre pays est probablement que nous ne sommes pas certains de pouvoir garantir l'équité de l'évaluation.
Dans une société où l'équité n'est pas garantie, la méthode d'évaluation ne peut être qu'une question à choix multiples qui évalue les connaissances mémorisées.
Les différences fondamentales en matière de formation et d'évaluation sur simulateur entre l'Est et l'Ouest sont similaires aux différences entre le CSAT et le baccalauréat.
Si la mémorisation des procédures est suffisante, le comportement prudent et calme d'un pilote ne peut être atteint sans un profond sens des responsabilités envers la sécurité des passagers et un effort personnel constant.
---Extrait de « Un individu peut-il être libéré de la culture ? »

Comme le dit la Federal Aviation Administration (FAA), « la réussite d'un pilote est comme la stabilité d'un bâtiment ».
Les compétences doivent reposer sur les connaissances, et ce qui détermine les connaissances et les compétences, c'est l'attitude du pilote.
Cette attitude commence par la compréhension du contexte qui sous-tend les règles et les procédures.
Tout dans le monde est visible, autant que vous le savez.
Il en va de même pour le transport aérien.
L'ensemble des connaissances aéronautiques, y compris les avions, les pilotes, les systèmes d'exploitation et les procédures d'embarquement, ne devient pleinement évidente que lorsqu'elles sont comprises dans le contexte philosophique et historique de cette société.
J'espère que grâce à ce livre, les lecteurs pourront transformer les moments ennuyeux qu'ils vivent parfois en voyageant en avion en expériences enrichissantes et intéressantes.

---Extrait de « Voler est aussi amusant que vous le pensez »