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Allocution d'ouverture : La « puissance maritime » de la Chine et « l'ère du Grand Canal »
Zheng He était-il un pionnier de la Chine maritime ? / Une comparaison avec l’« Âge des Grandes Découvertes » / Était-ce dû au « succès européen » ? / Tout en se méfiant de l’eurocentrisme et du sinocentrisme / Comment comprendre les pratiques chinoises qui ne relèvent ni de l’« interdiction de la navigation maritime » ni de l’« interdiction de la haute mer » ? / Une époque où le Grand Canal nous a permis d’évaluer les tendances logistiques nationales et internationales / Deux caractéristiques de l’époque du Grand Canal au sens strict / La structure et le style narratif de cet ouvrage

Chapitre 1 : 1415 : L’empereur Yongle prépare le transfert de la capitale à Pékin et la reconstruction du Grand Canal.
L'ouverture du port de Cheonggangpo et le transport maritime payant / Le transport maritime payant / La girafe ramenée par l'expédition de Zheng He / L'ombre menaçante du coup d'État et du massacre / Le transfert de la capitale à Pékin / La pierre angulaire du succès du transfert de la capitale à Pékin : la reconstruction du Grand Canal / Le transfert de la capitale à Pékin et Kubilai Khan / Pourquoi l'empereur Yongle a-t-il interdit la navigation ? / L'importance de l'unification de la navigation par le Grand Canal / Le départ de Zheng He et l'augmentation du nombre d'États tributaires / Pourquoi la Chine a-t-elle hésité à s'ouvrir à la mer après Zheng He ? / L'occupation portugaise de Ceuta en 1415

Chapitre 2 : 1492 : Un marchand de Huizhou saisit une nouvelle opportunité grâce à un changement dans la loi sur les nuages ​​de sel.
1492, la mise en œuvre du système Yunsa Nap-eun par la dynastie Qing / La loi de distribution du sel de la dynastie Ming, liée à l'approvisionnement militaire de la frontière nord / 1449, l'« empire terrestre » suite à l'incident de Tomokbo / Les premiers bénéficiaires de la loi Kaizhong : les marchands du Shanxi et du Shaanxi / Yangzhou, ville centrale de la région de Huaiyang / Le système Yunsa Nap-eun, une aubaine pour les marchands de Huizhou / L'expansion outre-mer des marchands de Huizhou et le développement de l'économie Yin / L'envoi de l'eunuque Luo Bao et la transformation du paysage de Yan Shanggui / Les choix des marchands de Huizhou / N'y avait-il pas d'autre option ? / Les implications de Wang Zhi, marchand et expert maritime de Huizhou / Retour sur 1492

Chapitre 3 : 1573 : Le gouverneur général Wang Jong-mok tente de transporter des marchandises par voie maritime.
1573 : Un navire de transport chavire en mer / Critiques du transport maritime / Trois solutions pour apaiser la population de Pékin / Le rôle politique de Zhang Juzheng / « Pahaeun » : Nouvelle interruption du trafic maritime / L’importance historique mondiale de la « mort » du transport maritime de 1573

Chapitre 4 : 1600 : Le missionnaire jésuite Matteo Ricci évalue le Grand Canal
1600, première rencontre entre Matteo Ricci et Xu Guangqi / Pourquoi Ricci était-il à Nankin en 1600 ? / Ricci, qui voyageait entre Pékin et Nankin en empruntant le Grand Canal / Navires transportant des tributs étrangers / Ricci, qui découvrit l'activité illégale des navires tributaires / Le dilemme de Matteo Ricci / La vérité sur la peur de la mer : (1) Les pirates japonais / La vérité sur la peur de la mer : (2) La guerre d'Imjin / La vérité sur la peur de la mer : (3) Les forces armées européennes / La vision de la frontière par Xu Guangqi / Cartes maritimes chinoises dressées vers 1608 / L'importance historique mondiale de l'année 1600

Chapitre 5 : 1666 : Le marchand de sel Jeong Yu-yong reconstruit le palais de Cheonbigung.
1666, le déplacement et la construction du Cheonbigung de Yangju / Le récit de Jeong Yu-yong sur la reconstruction du Cheonbigung / La formation et la diffusion du culte de Mazu / Le passage du dieu de la mer au dieu de la mer / La restauration de la fonction du Cheonbigung de Yangju grâce à un changement d'emplacement / Le projet de démantèlement des pieux du Grand Canal / Le coup de maître de Jeong Yu-yong / La mort d'Adam Schall et l'attaque de Yang Gwang-seon / 1666, « l'Année des Merveilles »

Chapitre 6 : 1684 : L’empereur Kangxi commence sa tournée de la région du Jiangnan en empruntant le Grand Canal.
1684, premier voyage de l'empereur Kangxi dans le sud du Yangtsé / Objectif du voyage / Un plan ingénieux pour résoudre simultanément l'approvisionnement en marchandises et le transport / Établissement de quatre bureaux de douane / Origine de la puissance maritime du clan Zheng / Conséquences du Tianqi Ling / Un nouveau souffle pour le commerce maritime / Un compromis entre sécurité et profit / Importance du Grand Canal, itinéraire de l'empereur lors de ses voyages dans le sud

Chapitre 7 : 1757 : L’empereur Qianlong réduit le nombre de bureaux de douane pour les navires occidentaux après son voyage dans le Sud.
L'identité des navires britanniques apparaissant à Ningbo / Craintes de devenir un second Macao / Le deuxième voyage de l'empereur Qianlong dans le sud et son contexte / La collusion entre l'empereur Qianlong et Yanxiang de Yangzhou / La réduction du nombre de points d'accès maritimes de quatre à un en 1757 / Les craintes de l'empereur Qianlong ? / La réalité des craintes (1) : Augmentation des migrations outre-mer et collusion avec des puissances occidentales « subversives » / La réalité des craintes (2) : Propagation du christianisme sur le continent et expansion du réseau chrétien / Pourquoi Gwangju ? / Politique maritime liée à la politique de la frontière nord-ouest

Chapitre 8 : 1784 : L’empereur Qianlong achève son dernier voyage dans la région du Jiangnan en empruntant le Grand Canal.
1784, sixième voyage de l'empereur Qianlong dans le sud / Les regrets des marchands de Yangzhou concernant son dernier voyage dans le sud / L'incident de Gwangju Jiaoan en 1784 / L'inquiétude de l'empereur Qianlong face à la possibilité de liens entre Occidentaux et musulmans / Le début du commerce sino-américain et « l'influence américaine » / Les conséquences de l'incident de Lady Hughes / La fin de l'ère du Grand Canal, 1784

Conclusions : La fin de l’« ère du Grand Canal » et ses conséquences
Pourquoi ai-je hésité à employer le mot « hésitant » ? / Manque de motivation pour s’aventurer en mer ? / Menace des peuples du Nord ? / Théories de la carence et de la menace à travers le prisme du Grand Canal, symbole de l’unification intercoréenne / « Peur » et « ouverture maîtrisée » face à l’incontrôlabilité de la mer / Une interprétation nuancée de la « phobie de la mer » / Le lien entre le « Grand Canal de Chine », inscrit au patrimoine mondial de l’UNESCO, et l’initiative « la Ceinture et la Route »

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Références
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S'il y a eu une époque d'exploration en Europe
La Chine a connu son ère du Grand Canal.

Le professeur Cho Young-heon, qui a introduit un nouveau paradigme pour l'étude de l'histoire chinoise moderne avec son ouvrage « Le Grand Canal et les marchands chinois », présente son premier livre en 10 ans.
Cet ouvrage aborde les dynasties Ming et Qing en Chine à travers le concept novateur de l'« ère du Grand Canal ».
La Chine, qui fut jadis l'empire le plus riche et le plus puissant du monde, a prospéré du XVe au XVIIIe siècle en transportant marchandises, personnes et informations par le Grand Canal, qui s'étendait sur environ 1 800 kilomètres.
Cependant, l'époque du Grand Canal fut aussi paradoxale, car elle renforça encore la « phobie de la mer » en Chine et entraîna le déclin de l'empire.
À travers des épisodes vivants mettant en scène une variété de personnages, dont des empereurs, des fonctionnaires, des marchands, des pirates et des missionnaires, l'auteur élève l'époque du Grand Canal au rang d'une période de l'histoire mondiale comparable à l'âge des grandes découvertes.


Le Grand Canal, le plus grand réseau de transport fluvial intérieur au monde,
Faire de Pékin, ville frontalière, la capitale impériale

Quand on parle du Grand Canal de Chine, on pense généralement au Grand Canal de la dynastie Sui.
Cependant, le Grand Canal décrit dans ce livre a été achevé environ 800 ans après le Grand Canal de la dynastie Sui, par l'empereur Yongle, le troisième empereur de la dynastie Ming.
Immédiatement après son accession au trône, l'empereur Yongle a œuvré pour le transfert de la capitale.
Je pensais quitter Nankin et déménager à Pékin.
De nombreux historiens ont tenté d'expliquer les « raisons » du transfert de la capitale à Pékin.
Pékin était trop proche de la Mongolie, et la région était aride.
De plus, c'était trop loin du quartier de Gangnam, le centre économique.
Les Ming n'étaient pas une dynastie conquérante d'origine septentrionale comme les Jin ou les Yuan.

L'auteur se concentre sur le « processus » de transfert de la capitale à Pékin.
Avant de déplacer la capitale, l'empereur Yongle entreprit un vaste projet de rénovation du Grand Canal.
En égalisant la profondeur de l'eau dans les zones à différentes altitudes, en construisant des digues pour prévenir les inondations et en installant des écluses pour dévier le débit de l'eau, des sections auparavant bloquées ont été rouvertes.
La voie navigable ainsi achevée était capable de transporter une quantité de marchandises incomparable à celle du Grand Canal de l'époque précédente.
Le Grand Canal répondait aux exigences du transfert de la capitale à Pékin.
Une fois le problème d'approvisionnement résolu, l'empereur Yongle officialisa le transfert de la capitale, et la structure établie à cette époque, avec Pékin comme centre politique et Jiangnan comme centre économique, perdure encore aujourd'hui.


La prospérité comme le déclin ont commencé avec le Grand Canal.
Pourquoi la Chine a-t-elle fermé ses portes ?

Comme nous l'avons vu, la capitale Pékin était menacée par les Mongols, et les marchands de sel du Grand Canal ont joué un rôle crucial pour assurer sa sécurité.
Avec la remise en état du Grand Canal, la production et la distribution du sel, qui avaient décliné sous la dynastie Yuan, reprirent leur activité.
Toutes les dynasties chinoises détenaient le monopole du sel, et cela était vrai même sous la dynastie Ming.
En échange du droit de vendre du sel au gouvernement, les marchands de sel se procuraient directement des fournitures militaires à la frontière nord, et après la modification du système, ils contribuèrent à la défense nationale en payant en argent.

Jeong Youyong, un marchand du début de la dynastie Qing qui opérait sur le Grand Canal, en est un exemple remarquable.
Jeong Yu-yong et ses collègues marchands utilisèrent leurs propres fonds pour reconstruire le palais Cheonbi à Yangju, ville située sur le Grand Canal. Cheonbi fait référence au dieu de la navigation, Mazu.
Le Grand Canal était si prospère que la déesse de la mer était vénérée comme la déesse du canal à l'intérieur des terres durant cette période.
Il convient également de noter qu'un simple commerçant, même pas un gérant, jouissait d'un statut si élevé qu'il dirigeait un projet de service public au sein de la communauté locale.

Mais la prospérité du Grand Canal avait aussi son revers.
Après l'ouverture du Grand Canal, l'empereur Yongle interdit la navigation maritime.
En conséquence, Wang Zhongmu, qui occupait le poste de gouverneur général de Zhao sous le règne de l'empereur Wanli de la dynastie Ming, proposa que le grain soit transporté du sud vers la capitale non seulement par le Grand Canal, mais aussi par voie maritime.
C'était un argument raisonnable.
Les crues du fleuve Jaune menaçaient périodiquement le bon déroulement du Grand Canal, et comme l'a témoigné plus tard Matteo Ricci, un missionnaire jésuite qui s'est rendu en Chine, le canal était tellement inondé qu'il devenait un embouteillage, les navires attendant leur tour pour passer.

Qu’est-il advenu de la proposition de Wang Zhongmok ? Wang Zhongmok fut renversé, et la Chine perdit une fois de plus son opportunité de s’étendre jusqu’à la mer.
Bien que la cause apparente fût un conflit politique, l'auteur trouve la véritable cause dans la « peur des pirates envahissant la mer et les côtes » suscitée par Matteo Ricci.
Les dynasties Ming et Qing ont toutes deux adopté la politique d’« interdiction de la mer », qui interdisait de prendre la mer, comme politique fondamentale, et cette politique a été renforcée par le déclenchement de la guerre d’Imjin, la prolifération des pirates japonais sur la côte sud-est et l’avancée des forces armées européennes.


Pourquoi la Chine a-t-elle hésité à s'engager dans le domaine maritime ?
Comment devons-nous considérer l’essor maritime de la Chine au XXIe siècle ?

En 1684, l'empereur Kangxi de la dynastie Qing autorisa la création de bureaux de douane à Shanghai, Ningbo, Xiamen et Guangzhou pour gérer le commerce maritime.
C'était un niveau d'ouverture sans précédent, et cela semblait être une démonstration de confiance qui avait brisé le pouvoir du clan Zheng à Taïwan l'année précédente.
Cependant, les Occidentaux qui avaient pénétré en Asie orientale continuaient à réclamer de nouvelles ouvertures, et l'empereur Qianlong, petit-fils de Kangxi, répondit en fermant trois des quatre bureaux de douane.
Pour l'empereur Qianlong, prévenir les menaces venues de la mer était plus important que de tirer profit du commerce.

À cette époque, la dynastie Qing était à son apogée, au point de ne pas ressentir le besoin de s'étendre vers la mer.
Tout comme son grand-père, l'empereur Kangxi, avait visité la région du Jiangnan à six reprises, l'empereur Qianlong s'y était également rendu six fois.
Si le voyage de l'empereur Kangxi dans le Sud était axé sur l'apaisement du peuple et l'observation de la situation en matière de contrôle des inondations, celui de l'empereur Qianlong s'apparentait davantage à une croisière le long du Grand Canal.
Le voyage de l'empereur Qianlong dans la région du Jiangnan fut une bonne opportunité pour les marchands situés le long du Grand Canal.
Ils ont acquis honneur et privilèges en traitant l'empereur avec un grand respect.
L'empereur Qianlong a également pu démontrer la puissance d'un empire stable et unifié en renforçant ses liens avec des personnalités influentes de la région du Jiangnan grâce à sa tournée dans le Sud.
L'époque du Grand Canal était à son apogée, et rien ne semblait manquer.

L'auteur estime que le Grand Canal peut renforcer le pouvoir de persuasion de la logique du « terrain est vaste et les biens sont abondants » (地大物博), souvent citée comme la raison pour laquelle la Chine hésitait à s'avancer dans la mer, c'est-à-dire qu'elle ne s'est pas avancée dans la mer parce que son terrain était vaste et ses biens abondants.
Le Grand Canal a facilité la circulation des marchandises entre le nord et le sud au sein du vaste empire, a favorisé un développement équilibré et a empêché le sentiment de « manque ».

Alors pourquoi la Chine d'aujourd'hui mène-t-elle une politique maritime si radicalement différente de celle du passé ? Elle a récemment réexaminé l'expédition de la flotte de Zheng He, qui aurait atteint l'Afrique sous le règne de Yongle. Par ailleurs, dans le cadre de son initiative « la Ceinture et la Route », elle a mis l'accent sur la Route de la Soie maritime, parallèlement à la Route de la Soie terrestre, ce qui a engendré des revendications territoriales en mer de Chine méridionale.
Dans ce contexte de réinterprétation de l'histoire à travers la propagande néolibérale, revenir sur l'essor et le déclin de l'ère du Grand Canal et s'interroger sur les raisons pour lesquelles la Chine a hésité à s'aventurer en mer fournira des indices précieux pour comprendre l'« essor maritime » de la Chine au XXIe siècle, alors qu'elle aspire à devenir une puissance maritime.